Drie artikelen trokken afgelopen maand mijn bijzondere aandacht. 

TWEE
Ook mijn 'chef', Rolf Pieck, leverde recent een bijdrage met het signaleren van een trend: "Het vakgebied staat op een kantelpunt". De eerste uitspraak in dit artikel is direct een binnenkomer: "De individualisering van mobiliteit is in volle gang. Het vakgebied moet zich aanpassen of wordt gemarginaliseerd door grote commerciële partijen". Wordt het vak overgenomen door anderen? Blijkbaar is er geld mee te verdienen - waarom zouden commerciële partijen zich anders gaan bemoeien met ons vakgebied? 

DRIE
Dan tot slot de blog van Richard van Hooijdonk, trendwachter, met de titel The Internet of Things: Gaat internet het fileprobleem oplossen? In de blog wordt ingegaan op de visie van de Britse toezichthouder Ofcom (toezichthouder en mededingingsautoriteit voor de Britse communicatie-industrie) dat:
"The Internet of Things in de komende 10 tot 30 jaar het fileprobleem op zal gaan lossen....". 
In de blog wordt gesteld dat de transportsector als eerste gaat profiteren van The Internet of Things omdat het soepeler laten verlopen van verkeersstromen de economie stimuleert en de verkeersveiligheid wordt verbeterd. De infrastructuur en voertuigen gaan met elkaar communiceren... Dat las ik vandaag ook hier nog weer: Internationaal testcentrum zelfrijdende auto komt naar Flevoland. 
Het effect in de stad van deze ontwikkeling zal zijn dat iemand sneller een lege parkeerplaats vindt en dus meer tijd heeft om te winkelen en geld uit te geven.  

SLOT
Het vakgebied zal dus wel moeten meebewegen met wat de maatschappij vraagt en aan technologische mogelijkheden biedt. Wat dat betreft staan we op een kantelpunt door de diverse technologische ontwikkelingen. 
Als aanpassen niet lukt, dan is het vak inderdaad ten dode opgeschreven. 

Maar dat laten we toch niet gebeuren? Beweeg mee en ga voor een vernieuwd vakgebied!

570 verkeersdoden in 2013
Op donderdag 24 april 2014 maakte mevrouw Lidewijde Ongering, Directeur Generaal Bereikbaarheid van het ministerie van Infrastructuur & Milieu, namens de Minister van I&M bekend dat het aantal verkeersdoden in 2013 met 80 mensen is gedaald ten opzichte van 2012. In 2013 verongelukten totaal 570 mensen dodelijk op het Nederlandse wegennet. Het aantal slachtoffers dat met (zwaar) letsel in het ziekenhuis belandde lijkt stabiel en ligt rond 20.000 personen per jaar. En dat is nog steeds veel te hoog.

Het aantal verkeersdoden is een goede indicator van de verkeersveiligheid in een land. De daling in Nederland is gestaag; zeker als je de historische cijfers er bij haalt. In 1972 vielen er nog 3460 verkeersdoden doch sindsdien daalt het aantal. 

De 80-20-regel
Ferry Smith (ANWB) haalde in zijn toespraak op het NVVC2014 de "80-20-regel" aan. Nu niet op de lauweren rusten maar doorpakken met nog meer inspanningen! Die laatste 20% kost mogelijk 80% van de totale inzet tot nu toe...
Het aantal verkeersdoden is in 40 jaar tijd dusdanig gedaald dat 2013 nog slechts 16,5% van het aantal doden in 1972 telt. Om verder richting nul verkeersdoden te gaan vergt mogelijk nog meer dan al gedaan is. Een paar jaar geleden werd al aangegeven dat "het laaghangende fruit" geplukt was en andere maatregelen noodzakelijk zijn. Ferry Smith stelde dat we vanaf nu misschien wel 80% van de reeds gepleegde inspanningen nog te gaan hebben. 

Nieuw doel? Ja, samen naar maximaal 3300 letselslachtoffers in 2033
Het aantal letsel-slachtoffers moet nu naar beneden, en wel in dezelfde mate zoals de daling van het aantal doden sinds 1972. En, kunnen we de daling niet versnellen: niet in 40 jaar naar 16,5% maar in 20 jaar tijd naar maximaal 3300 letselslachtoffers (en nul doden) in het verkeer. Dat betekent dat we in 2023 op maximaal 11.650 letselslachtoffers zitten en in 2033 op maximaal 3300. Per jaar dient dan de reductie 835 letselslachtoffers te worden gehaald. Dat zijn er zijn 2 per dag. Het moet toch haalbaar zijn om twee mensen per dag niet in het ziekenhuis te laten belanden?

infrastructuur dat kan bijdragen aan een veiligere weg en veiliger gedrag. Veel is al bedacht en uitgevoerd. Een nieuwe diamant vinden is nog niet zo gemakkelijk.... Ik neem de handschoen van Ferry op en kom met iets nieuws; nog voor mijn 55e jaar (2018) zodat voor mijn 70e (2033) het doel van maximaal 3300 letselslachtoffers is bereikt; mede door mijn "diamant". Dat zou mooi zijn. Anders blijft het triest, elke dag weer.

Het is weer Sinterklaastijd en dan mogen de kleine kinderen weer hun schoen zetten. Dat is altijd een spannende tijd voor kinderen. Schoenen zetten doen we niet meer omdat die tijd bij ons gezin voorbij is. Daarvoor in de plaats hebben we voor pakjesavond als gezin lootjes getrokken en moeten een surprise maken met een gedicht. Dat is niet zomaar een gedichtje van een half A4-tje, maar moet minimaal 2 á 3 pagina's omvatten waarin op rijm de highlights van het jaar van de betreffende persoon besproken worden. De ontvanger wordt natuurlijk flink in de maling genomen. We hebben afgesproken om kleine cadeautjes te doen van maximaal 15 euro. Het moet voor het zakgeld nog een aardigheid blijven. Natuurlijk horen bij zo'n bedrag ook bescheiden verlanglijstjes. Die sturen we tegenwoordig via de mail aan ieder toe. Deze maand is dus een geheimzinnige maand omdat we van elkaar niet mogen weten wat we voor surprise maken.... Vorig jaar kreeg ik een turborotonde in beton gegoten en het jaar daarvoor een heuse turbo- maquette, inclusief fietstunnel. Mijn vrouw is er nog trots op! Thuis weten ze wel wat mij bezig houdt.

Wat moeten we nog wensen dit jaar? Een veiligere omgeving of een beter milieu? Ja, uiteraard, maar dat is niet zo gemakkelijk te realiseren in je eentje. Een goede relatie met de buren houden of minder overtredingen in het verkeer? Ja, ook dat is nodig en daarop hebben we wel invloed. Maar ik heb nog een andere wens.

Het zal u niet ontgaan zijn dat inmiddels 317 turborotondes op (Google/maps- en ArcGIS-)kaart zijn gezet, inclusief  informatie over type, wel of geen rechte binnenhoek, aantal takken, binnen of buiten de bebouwde kom, realisatiejaar en of aan fietsers voorrang verleend moet worden of dat de (brom)fietsers ongelijkvloers kruisen. Het is een hele klus om vanuit informatie op Internet in het Pools en Hongaars uit te vogelen waar de turborotonde dan precies ligt en hoe die er uit ziet. Google/maps, Google/translate en Bing/maps zijn daarbij onmisbare hulpmiddelen. Nu ik zover ben wil ik graag een ongevallenanalyse gaan doen naar deze turborotondes; te beginnen in Nederland. Dat is nog altijd een wens van mij. Voor de vakwereld is dat waarschijnlijk ook een aardig analyse en zal bij realisatie en besluitvorming kunnen helpen om knopen door te hakken.
Dus: welke overheidsinstantie wil dit met mij oppakken en daarvoor een project starten?
Ik hou mij aanbevolen!

Alhoewel 'de weggebruiker' niet bestaat proberen we hem/haar wel te informeren over de juiste route, via bewegwijzering en navigatie. Dat lukt over het algemeen best aardig. Bij aanpassingen van de infrastructuur zijn er andere middelen om de weggebruiker te informeren. Maar werkt dat ook?

De wegbeheerder plaatst motto-borden (die soms jaren langs de weg blijven staan) met informatie over het project. Daarop staat ook wanneer het totale project gereed is. Tussentijds wordt de weggebruiker geïnformeerd over de voortgang, zoals via lokale kranten en regionale TV en berichten op Internet ontbreken natuurlijk niet. Verder doet de wegbeheerder z'n best door op tekstkarren en soms op DRIP's informatie te geven via een korte tekst die dan een week of twee weken blijft staan. Tot slot is daar de site van Rijkswaterstaat, VanAnaarBeter.nl, die voor wijzigingen en afsluitingen op rijkswegen de weggebruiker op de hoogte moet stellen. Ik bekijk net die site, maar wordt niet veel wijzer wat er nu veranderd wordt en waar ik straks de afslag moet nemen om thuis te komen.... Ik zal toch niet de enige zijn die dat zou willen weten? 

Wat zou ik willen weten dan? Bijvoorbeeld:

• dat de afrit 700 meter eerder is en ik dus m'n navigatie niet meer kan gebruiken en eerder naar de rechter strook moet rijden dan voorheen;
• dat de voorsorteerstroken voor een bepaalde richting na het weekend zijn 'omgedraaid' en ik niet meer rechts, maar nu links moet rijden om de juiste richting te kiezen;
• dat er een parallelbaan en hoofdrijbaan zijn gerealiseerd en ik voortaan de parallelbaan moet nemen.

Dat soort dingen dus. En dat is ook op VanAnaarBeter.nl niet vinden. De site van de aannemer is dan nog informatiever... maar weet ik die te vinden als 'gewone weggebruiker'? Waarschijnlijk niet. Ik ben benieuwd hoe het op de eerste dag na de openstelling gaat. Ik verwacht dat er veel mensen de afslag zullen missen en elders zullen moeten keren. Ik verwacht ook dat er veel onzeker gedrag zal zijn met alle nare gevolgen van dien. 
OK, na een week is iedereen wel weer gewend aan de nieuwe situatie; maar het blijft behelpen met die tekstkarren met de standaardtekst van Rijkswaterstaat 'Let op! Situatie gewijzigd'. 

Ochtendspits voor de Van Brienenoordbrug
Dagelijks zijn veel mensen per auto onderweg naar het werk. Dagelijks rijden zij dezelfde route en kennen die goed. Zo rij ik zelf altijd via de A15 naar de Ridderster en neem dan de hoofdrijbaan naar de Brienenoordbrug. De A16 heeft hier naast de hoofdrijbaan een doelgroepstrook voor vrachtverkeer en daarnaast ligt nog een parallelbaan met drie rijstroken. Vaak is het 's ochtends druk en stroomt het niet lekker door. Daardoor weet ik ondertussen dat ik vóór de brug de rechter rijstrook moet aanhouden en ná de brug de linker strook. Dat stroomt voor mij het beste door. Kies ik toch andersom, dan zie ik in beide gevallen het verkeer op de andere rijstrook mij voorbij rijden.

Ochtendspits na de Van Brienenoordbrug
Na de brug ligt vóór het Terbregseplein een weefvak voor uitwisseling van verkeer tussen parallelbaan en hoofdrijbaan naar de A20-west en A20-oost. Dat ik na de brug links ga rijden komt doordat veel automobilisten die willen wisselen daar al in de rij gaan staan. De linker rijstrook stroomt nog redelijk door, maar de rechter staat nagenoeg stil. Zij schuiven daarna de extra derde rijstrook op omdat de doelgroepstrook hier even wordt beëindigd. Het vrachtverkeer schuift dus ook aan in de file voor het puntstuk. Mijn vraag is dus: 'waarom wil iedereen bij het puntstuk van rijstrook wisselen terwijl het weefvak 900 meter lengte heeft om 'ergens' te wisselen?' Tijd genoeg dus. 
Ik rij dus lekker door en schuif halverwege enkele rijstroken op en voeg uit naar de A20-oost.
Elders in Nederland en daarbuiten zal het wel op een vergelijkbare manier gaan.

Vandaag hadden we een intern verkeersoverleg bij Royal HaskoningDHV. We zijn op 1 juli 2012 gefuseerd en per 1 januari 2013 ook juridisch één ingenieurs- en adviesbureau. Dat levert een scala aan nieuwe collega's op met dito ervaring en expertise op allerlei vakgebieden. Ook brengt dat nieuwe of aangepaste werkmethodes en afspraken met zich mee. Even wennen, maar dan zijn we er weer helemaal klaar voor.

Een andere nieuwigheid is dat voor oud Royal Haskoning uit deze fusie volgt is de "Leading Professional". Bij DHV zijn in de afgelopen jaren 22 "Leading Professionals" aangewezen die voor hun professie spreekbuis van het bedrijf zijn. Zij staan als eerste aanspreekpunt te boek bij vragen vanuit de pers, TV-optredens, zijn sprekers op congressen en staan het management met raad en daad bij als het om (markt)ontwikkelingen in het vakgebied gaat. 
Bij Royal Haskoning waren dergelijke mensen niet aangewezen. De nieuwe Raad van Bestuur heeft nu besloten ook vanuit oud Royal Haskoning tussen 20 en 30 mensen als "Leading Proffessional" aan te wijzen zodat er totaal 50 á 60 mensen, van de bijna 8000 medewerkers, zijn die deze eer te beurt vallen.
Na afloop van het verkeersoverleg vroeg mijn nieuwe 'chef' of ik nog even vijf minuten had. Hij begon met mij te feliciteren dat de Raad van Bestuur de voordracht had goedgekeurd om mij aan te wijzen als "Leading Proffesional" van Royal HaskoningDHV. Daar werd ik even stil van. 
Deze rol betreft voor mij dan uiteraard de relatie tussen wegontwerp en verkeersveiligheid; en daar is natuurlijk ook een engelse naam voor bedacht.

Ik zeg maar zo: wordt vast vervolgd én.... de hele familie juicht alvast mee!
 

Al geruime tijd doen we als adviesbureau de verkeersveiligheids-audits voor de A15 Vaanplein - Europoort. In november 2011 is het Definitief Ontwerp getoetst op verkeersveiligheid en sindsdien zijn al 10 faseringsontwerpen op DO-niveau beoordeeld. A-Lanes-A15, de bouwer van de A15, is daarvoor onze opdrachtgever en verwerkt de bevindingen en aanbevelingen in de herziene ontwerpen. Dit waren allemaal audits die in 'fase 2' vallen. 
Vandaag, was voor het eerst op de A15 een verkeersveiligheidsaudit 'fase 3' aan de orde: net voor de openstelling. In het afgelopen half jaar is tussen Rhoon en Vaanplein een nieuwe parallelbaan met drie rijstroken gerealiseerd die tot eind 2013 als hoofdrijbaan zal gaan fungeren. Op zondagmorgen 2 september 2012 zou het verkeer omgezet worden naar deze nieuwe rijbaan zodat de huidige hoofdrijbaan vernieuwd en verbreed kan worden. Door problemen met de verkeerssignalering is dit enige tijd uitgesteld.

Links uitvoegen en links invoegen?
Het grootste issue voor de verkeersveiligheid is het brandstofverkooppunt met parkeerterrein dat op de huidige plek blijft liggen tussen de hoofdrijbaan en de nieuwe parallelweg (tijdelijke hoofdrijbaan). Via een linkse uitvoegstrook en een invoegstrook aan de linkerzijde van de autosnelweg blijft dit tankstation toch bereikbaar voor een periode van 15 maanden. Daarna wordt de vernieuwde hoofdrijbaan opengesteld en de linkse uitvoeger en invoeger opgeruimd. Uiteraard een unieke situatie in Nederland, maar niet echt anders mogelijk. Om 15 maanden het tankstation te sluiten kost uiteraard erg veel geld aan schadeclaims.

In de beoordeling van de ontwerpen is hierover al veel gesproken: door Rijkswaterstaat, gemeente Rotterdam, brandweer, politie, A-Lanes-A15 en verkeersveiligheidsauditors. Wij hebben aangegeven dat we dit eigenlijk geen goed idee vonden, maar dat gegeven de tijdelijke situatie de weggebruiker optimaal geïnformeerd moet worden over de aparte situatie. 

Op de bovenste foto is de linkse uitvoeger te zien waarbij de twee rijstroken de hoofdrijbaan zijn en daar rechts van twee invoegstroken van twee toeritten stroomopwaarts. Hier zijn doorgetrokken strepen getrokken om te voorkomen dat verkeer van de toeritten naar het tankstation zouden gaan opschuiven en de doorstroming zouden gaan frustreren. Dat is niet de bedoeling. Na de uitvoeger heeft de rijbaan totaal drie doorgaande rijstroken.
Op de foto hierboven is het einde van de invoegstrook te zien. Deze heeft de pijlen die bij een afvallende rijstrook horen maar wel met blokmarkerkering. Ook geen  gebruikelijke situatie.

Verkeersveiligheidsaudit fase 3
Vandaag hebben Wim van der Wijk en ik dus als auditors het 5 kilometer lange traject bekeken en beoordeeld of de weginrichting overeenkomt met het ontwerp en of het voor de gewone én internationale weggebruiker te begrijpen is. Staan alle borden er en staan ze op de juiste plaats? (niet allemaal); is de geleiderail goed en staat deze op de juiste hoogte? (niet overal); Is de markering aangebracht en duidelijk voor iedereen? (nog niet alles was gereed) en nog wat andere zaken.
 
We waren zeer zeker een bezienswaardigheid omdat we met de fiets op de autosnelweg rondreden tussen het werkverkeer dat de laatste hand legde aan de geleiderail, lussen slijpen voor de signalering en een heistelling voor de poeren van de portalen. Toen stopte de veiligheidsinspecteur van het werk naast ons en kwam een foto van mijn fiets maken: "Voor het eerst dat ik zie dat op dit werk deze vervoermiddelen worden gebruikt - maar daarmee is er wel een probleem. Waar hebben jullie het verplichte bordje 'werkverkeer' en waar hebben jullie het verplichte 'zwaailicht' of de alarmlichten? zitten". 
Ehh, tja, eeh, OK, nee daar hebben we geen plek voor.... We mochten wel gewoon verder met ons werk.  

Meer info over de A15 Vaanplein - Europoort op de sites A-Lanes-A15 en Rijkswaterstaat

Deze weken ben ik in Kent in Engeland met vakantie. Ik kijk waarschijnlijk met andere ogen naar het verkeer dan de normale vakantieganger die hier rondrijdt. Ondertussen vraag ik mij af: "Waarom is Groot-Brittanië eigenlijk één van de veiligste landen van de EU? Waar ligt dat eigenlijk aan, want ik zie niet zo één-twee-drie waaraan zij dat te danken hebben."

Volgens de ranking in de EU staat Groot-Brittanië namelijk in de top drie van het land met het minst aantal doden per miljoen inwoners (zie grafiek hierboven - SWOV, 2011). Als ik hier in Engeland rondkijk begrijp ik eigenlijk niet zo goed waaraan dat ligt:

• In het onderliggend wegennet zitten nog wel wat gaten en kuilen, maar ook frequent putdeksels op de meest irritante plek in de weg: precies waar je met je wiel rijdt. Het onderhoud kan nog wel wat beter.
• De vele rotondes remmen weliswaar de snelheden en geven de voorrang duidelijk aan, maar veel ervan zijn twee- of meerstrooks waarbij afsnijden nog steeds kan voorkomen. Bij drie of meer rijstroken zijn verkeerslichten bij de rotondes geplaatst. Sommigen zijn niet meer dan een verfstip in het midden waar men zich niet zoveel aan gelegen laat liggen.
• Invoegen op de auto(snel)weg gebeurt via een soort invoegende taper waarbij de breedte steeds smaller wordt tot nul.
• De maximumsnelheden liggen hoger dan in Nederland en variëren van 20 to 70 miles/hour. Dat is 30 tot 112 km/uur. Waar ik 30 km/uur zou verwachten is de maximumsnelheid 30 miles/uur (48 km/uur) en waar ik 50 km/uur zou instellen mag je 40 m/h (64 km/uur). Buiten de bebouwde kom mag je zelfs 60 m/h (96 km/uur) rijden - ook op de smalle landweggetjes die nogal bochtig zijn en van hoge hagen voorzien zodat je tegemoetkomend verkeer pas op het allerlaatst ziet. Op de autoweg is 70 m/h de norm (112 km/uur) en bestaat uit minimaal 2x2 rijstroken. Voor gewone weggebruikers is deze weg niet goed te onderscheiden van een autosnelweg (ook 70 m/h en alleen de vluchtstrook verraad dat het om een autosnelweg gaat). 
• Fietspaden en fietsstroken zijn er wel, maar op wegen waar die niet zijn mag de fietser gewoon rijden, behalve op de autosnelweg. Dus ook op de 2x2 autoweg zonder vluchtstrook rijden fietsers en rijdt het autoverkeer met 112 km/uur rakelings langs hen. Ik zou het niet graag doen.

Wat maakt zo'n land dan net zo verkeersveilig als Nederland? 
Verkeersveiligheid is een exponent van het voertuig waarmee men rijdt, de vormgeving van de weg en het gedrag dat men daarop vertoont. Natuurlijk is de regelgeving en handhaving ook van belang.

De voertuigen zijn hier gelijk aan die van de rest van de EU; dus dat kan het verschil in veiligheid niet zo sterk bepalen. OK, het stuur zit rechts en ze rijden er links, maar daar zijn de Engelsen inmiddels wel aan gewend.
De vormgeving van de wegen en kruispuntoplossingen zijn vergelijkbaar aan die in Nederland. Details verschillen natuurlijk wel en ik zie ook wel wat verbeterpunten. Wel zijn de ingestelde maximumsnelheden hoger waardoor de kans op ernstige afloop bij een ongeval groter is. De vele rotondes dragen waarschijnlijk in grote mate bij aan de verkeersveiligheid. De rijsnelheden zijn lager dan bij gewone kruispunten en de kans op een ernstige afloop is daardoor klein. De meerstrooksrotondes kunnen wel wat beter worden (zoals een turbovorm).  
Dan het gedrag. Aan links rijden ben je na een paar dagen wel gewend, al moet je jezelf wel telkens inprenten dat het hier links rijdend verkeer is en blijft. Eigenlijk is het logischer dan rechts rijden (wat in driekwart van de wereld gangbaar is). Alles is gespiegeld, behalve dat verkeer van rechts hier voorrang heeft en niet het verkeer van links. Links rijden op rotondes is dus logischer omdat je die met de klok mee passeert en het oprijdende verkeer aan jou dus voorrang moet verlenen. De bestuurders en voetgangers gedragen zich als echte Engelsen. Geven de ander ruimte, wachten geduldig in de rij, verlenen elkaar doorgang en rijden rustiger. Men gunt elkaar de plek op de weg.
De regelgeving is in Engeland vergelijk aan Nederland; verkeersregels en de wetgeving zijn op orde. Ook hier is alcohol in het verkeer not-done; jonge bestuurders moeten de eerste jaren een "L" op de auto voeren als teken van 'onervarenheid' en is te snel rijden is ook hier niet gewenst en wordt gehandhaafd door snelheidscamera's en politie.

Mijn conclusie is dat het gedrag van de Engelsen dit land één van de verkeersveilige landen van de EU maakt. Zij compenseren in hoge mate de tekortkomingen die er nog in de aangeboden de infrastructuur aanwezig is. De Engelsman en -vrouw zijn veel gedisciplineerder, hoffelijker en geduldiger; ze hebben niet zo'n kort lontje in het verkeer zoals wij in Nederland wel eens hebben. Ze houden zich, naar het laat aanzien, aan de maximumsnelheid. Bij het oprijden van een twee- of  meerstrooksrotonde? Eerst laten ze de (vracht)auto's die op de binnenste strook van de rotonde rijden passeren en rijden dan pas zelf op waardoor afsnijden en weefconflicten op de rotonde bijna niet voorkomen. Een turborotonde zou hier de afwikkeling op de rotondes niet zo sterk verbeteren. 

Tot slot is er nog één opvallend item. Tot aan de jam op de toast zijn ze hier met het verkeer bezig...

De cursus "Verkeersveiligheidsauditor op Rijkswegen" die DTV Consultants heeft georganiseerd is op 12 juni 2012 door 9 cursisten afgesloten met een schriftelijk examen. Deze cursus is voortgekomen uit de Europese besluiten rondom het veiliger maken van de infrastructuur in Europa. Alle lidstaten moesten per december 2010 een voorschrift hebben hoe verkeersveiligheid bij wegontwerp van de TEN-wegen (Trans Europa Network) expliciet werd getoetst en meegenomen bij de realisatie. Twee jaar later diende elk lidstaat over een pool van opgeleide en gecertificeerde verkeersveiligheidsauditoren te beschikken die de audits op het TEN-wegennet konden én mochten uitvoeren. Opzetten van een specifieke cursus was dus noodzakelijk.

De voorbereiding en opzet van deze cursus is in nauw overleg door DTV Consultants en RWS-DVS ingevuld. Naast twee docenten voor lesdag 1 van RWS-DVS (Herman Moning en Ilse Harms) was ook ik daarbij als docent betrokken. Zo mocht ik begin juni lesdag 2 verzorgen om de cursisten vooral de manier van rapporteren en formuleren van bevindingen en aanbevelingen te vertellen. Daarbij vind ik het belangrijk dat de straks gecertificeerde Verkeersveiligheidsauditoren voor Rijkswegen allemaal een vergelijkbare rapportage opleveren met een enigzins vergelijkbare stijl van het opschrijven van bevindingen en aanbevelingen. Lesdag 2 bestond dan voor een groot deel uit oefeningen en vertellen. Een leuke lesdag.

Dan het examen dat ze op 12 juni moesten maken. Ook dat mocht ik mede samenstellen en heb dat met plezier gedaan in samenwerking met Rien van der Drift (RWS-ZH) en Willem-Jan Gieszen (RWS-DVS). Het examen 's ochtends was een toets van ontwerpen en het schrijven van een auditrapport. 's Middags moesten ze 20 foto's beoordelen en aangeven wat er mis was / is. Dat bleek allemaal nog niet zo gemakkelijk en een intensief examen....
Afgelopen week heb ik de examens nagekeken en de cijfers inmiddels aan DTV Consultants gestuurd. De negen kandidaten zitten uiteraard in spanning te
wachten op de officiële uitslag; een gemiddelde van mijn nakijkwerk en dat van Rien van der Drift.

Als iedereen slaagt (daar ga ik uiteraard wel van uit) dan zijn er straks 10 gecertificeerde verkeersveiligheidsauditoren die audits op rijkswegen mógen uitvoeren; anderen komen vanuit RWS niet in aanmerking voor dit werk. Omdat de certificering nieuw is in Nederland zal ook ik het VVA-certificaat moeten verkrijgen; al zal dat via een alternatief traject lopen maar wel met een examen (!) De redenering is namelijk dat de docent niet gelijktijdig met de cursisten het examen kan doen. Logisch.
Binnenkort zijn er dus 10 gecertificeerde verkeersveiligheidsauditoren voor audits op Rijkswegen. Allemaal werkzaam bij een adviesbureau; allemaal met gedegen kennis van de relatie tussen wegontwerp en verkeersveiligheid; allemaal met zicht op de effecten die het wegontwerp op het weggedrag van weggebruikers kan hebben en daarmee op de poteniteel onveilige effecten daarvan.
De namen van deze 10 auditoren worden nog gepubliceerd op een website zodat de RWS-diensten én de aannemers, die in hun eisenpakket "lever verkeersveiligheidsrapporten van jullie Designs" hebben staan,  weten bij wie ze kunnen aankloppen.

Ik zal hier ongetwijfeld binnenkort nog op terugkomen. Lees hier alvast meer over verkeersveilig-heidsaudits en hier waar ik die zoal heb uitgevoerd.

Tot slot driemaal:
HOERA - HOERA - HOERA!

Het nog betere nieuws van vandaag: mijn  dochter is geslaagd voor haar (her)examen HAVO. Proficiat Esther!