Het aantal ongevallen met slachtoffers daalt spectaculair met 53% bij ombouw van een meerstrooksrotondes tot 75% bij ombouw van een voorrangskruispunt naar een turborotonde. Onderstaande tabel komt uit het eindrapport van Christiaan Vos. De significantie is getoetst met de 
​Chi-kwadraat toets waarbij de ongevallen van 3 jaar vóór en 3 jaar ná het realisatiejaar zijn vergeleken. 

Ten aanzien van de voorrangssituatie voor fietsers op de turborotonde is nagegaan wat de verschillen zijn tussen IN of UIT de voorrang op de turborotonde in de 3 jaar na realisatie ervan. Hieruit blijkt dat de voorrangsregeling met UIT de voorrang duidelijk veiliger is dan IN de voorrang:

• - Op 90 UIT-turborotonde zijn in 3 jaar na de realisatie totaal 26 slachtofferongevallen geregistreerd (statistisch verwacht aantal: 38);
• - Op 24 IN-turborotondes zijn in 3 jaar na de realisatie totaal 21 slachtofferongevallen geregistreerd (statistisch verwacht aantal: 10). 

Uit nadere analyse van de ongevallen met fietsers IN de voorrang blijkt dat ten opzichte van de voorsituatie (bijvoorbeeld voorrangskruispunt met fietsers in de voorrang op fietspad langs hoofdroute) dat IN voorrang op een turborotonde wel veiliger is dan in de voorsituatie, maar dat dit niet significant verschilt. 
​

Christiaan Vos heeft veel tijd besteed aan het selecteren van de 302 turborotondes in ViaStat en het wegschrijven van de ongevallen naar een spreadsheet. Hij heeft wel de vier hoofdvragen beantwoordt waarvan hierboven enkele highligths zijn gepresenteerd. Één van die vragen ging over het kenmerk 'rechte binnenhoek'. Alhoewel niet significant kennen turborotondes met een rechte binnenhoek een lager aantal slachtofferongevallen dan met een afgeronde binnenhoek. De rechte binnenhoek levert daarmee dus wel een bijdrage aan een verkeersveiliger situatie.

Er resteren nog tal van kenmerken die interessant zijn om nader te onderzoeken. Daar is Christiaan niet meer aan toegekomen (het vak moet een keer afgerond worden) zodat hij heeft aanbevolen om de beschikbare database verder uit te pluizen. Die taak heb ik op mij genomen om komende maanden te gaan doen. 

Dus: wordt vervolgd!
​

Gisteren heb ik mijn kast op mijn werk opgeruimd; we gaan intern weer eens verhuizen. De zomerperiode blijkt daarvoor telkens een goed moment, want het is een minder drukke tijd met weinig afspraken en oplevering van studieresultaten. De stapels tekeningen die we voor de verkeersveiligheidsaudits hebben geplot en gebruikt kunnen weg. Maar daarnaast staat daar ook het bakje "De verkeerskundige leeshoek" met de vaktijdschriften. Ook die stapel kijk ik maar eens door. Ik kom koppen met grote letters op de kaften tegen, zoals "Files zijn een keuze", "Smart mobility als antwoord op de veranderende wereld", "Opleidingen - jongeren herkennen de charmes van het vakgebied niet", "Manifest veilig fietsen", "Fietsparkeren in de cloud". Huh (?), dit laatste artikel sla ik maar eens open - het blijkt over de technische oplossingen voor het management en betaling via de OV-chipkaart van de fietsenstalling door gebruikers te gaan. OK, waar gaat het vakgebied naar toe? 

Ik moet onderkennen dat ik een groot deel van de artikelen in de vakbladen niet gelezen heb. Een aantal heb ik vluchtig bekeken bij het doorbladeren destijds. Een enkel artikel heb ik wel gelezen en lees ik nu nog eens terug zoals het eerst genoemde artikel "Files zijn een keuze". Het staat in Vitale Stad, jaargang 2011 nr. 1. In het artikel wordt in 2011 voorspeld dat de files weer zullen toenemen zodra de economie weer aantrekt. Dat hebben we afgelopen jaren inderdaad op het hoofdwegennet zien gebeuren. Het artikel gaat ook in op het destijds ingezette beleid om de stad meer te verdichten zodat ruimtegebruik beperkt wordt én openbaar vervoer en het fietsen een betere kans maken. Het strengere parkeerbeleid moest de automobiliteit naar het stadscentrum beteugelen. Ten aanzien van dit laatste komen vanuit een aantal gemeenten al weer geluiden om het betaald parkeren in het centrum af te schaffen. In de Engelse stad Cardigan leidde een storing aan de parkeermeters gedurende een maand tot een spectaculaire omzet bij de winkeliers. Het gratis parkeren heeft wel degelijk een positief effect op de omzet van winkeliers die het in deze tijden van toenemende bestellingen via Internet zwaar hebben.

Wat ook opvalt in de vakbladen is de aandacht voor de fiets. Fietssnelwegen, fietsparkeren, vergevingsgezinde fietspaden, fietsstad van Europa (Kopenhagen), fiets, fiets, fiets. Ook op de social media is het een hot item. Natuurlijk, de Tour de France waar Robert Gesink (6e) en Bauke Mollema (7e) werden speelt op de achtergrond ook een rol. 

De fiets wordt steeds meer ‘hot’ en is de laatste maanden volop in het nieuws. Gaat het niet om de verkiezing van de fietsstad van de wereld (Kopenhagen met Amsterdam en Utrecht op nummer twee en drie), dan gaat het wel over een half jaar extra levensverwachting als je elke dag fietst of over uitbreiding van het meenemen van de fiets in de trein (gratis of voor bijna niets). Ook de opening van fietsostrades rondom Antwerpen trekken de aandacht. Verder is deze weken de start van de Tour de France in Utrecht ‘hot’ waarbij de stad zelf en de mensen door het dolle heen zijn. Het kan bijna niet gekker, maar toeristen die een slaapplek in Utrecht willen huren rondom de proloog en de 1e etappe zijn niet gek. Slechts een kwart van de door particulieren aangeboden kamers en bedden zijn verhuurd omdat men te hoge prijzen vraagt. De wal keert het schip (met gouden appelen).

Natuurlijk is ook de trein in het nieuws. De parlementaire enquêtecommissie Fyra heeft dagelijkse updates en er is verbazing over de afschaffing van bepaalde treintickets met als gevolg een tariefsverhoging voor de reiziger. Soms moet iemand na de zomervakantie ineens het dubbele betalen om dezelfde ritten te kunnen maken. Dan zou je toch de fiets gaan pakken...

Ouderen gaan steeds meer fietsen en binden de fiets achterop de auto. Elektrische hulp via het voorwiel, de middenas of het achterwiel is bij aanschaf nog de grootste keuze. Zij kopen massaal een elektrische fiets en rijden fluitend de heuvels en bruggen op. Twee vingers in de neus. Ook de meer jongere fietser schaft een elektrische fiets aan en de verwachting is dat het aandeel elektrisch versus gewoon snel zal verschuiven en de verkoop van normale fietsen snel sterk zal afnemen. Vorig jaar was al 19% van de nieuw verkochte fietsen een e-bike.

Wat dat voor effect heeft op het broeikasgas is onduidelijk. Elektrisch fietsen is dan weliswaar gezond en mogelijk dat je dat een half jaar langer kunt doen dan je eerst mocht verwachten, die batterij op de fiets moet ook wel weer eens opgeladen worden. Vreemd eigenlijk dat dit geen perpetuum mobile is. De accu / batterij opladen terwijl je fietst: zet een extra dynamo op je fiets en laadt die batterij ondertussen op. Geen elektriciteit van buitenaf meer nodig. Twee vliegen in één klap: je kan een half jaar langer doorfietsen zonder wroeging over de milieuschade van grijze opgewekte elektriciteit. 
Of je hebt thuis al zonnepanelen of een windmolen staan. Dat is helemaal goed.

"Twitter is uit en zóóó 2009". M'n dochter (16) gebruikt het al tijden niet meer en ook Facebook heeft ze opgezegd. Ze zegt dat Twitter 'echt iets voor 50+ -ers is'. Ik voel mij in de kuif gepikt en reageer geprikkeld. Die uitdrukking kent zij dan weer niet. Instagram en Snapchat zijn tegenwoordig de hotspots van de jeugd; 'de jeugd': dat zijn dus lui die jonger dan 50 zijn. Maar over een paar jaar zijn die ook weer uit en is er weer iets nieuws uitgevonden. M'n dochter heeft al aardig in de gaten dat de houdbaarheid van Hyves, Facebook en Twitter en andere apps beperkt is en de omloopsnelheid ervan hoog. Ook websites hebben hun langste tijd gehad - alles moet tegenwoordig in beelden én op app's, tablets en mobile telefoons te draaien zijn. Type ik deze blog nu al op verouderde technieken en moet ik overgaan naar beeld en geluid?

Op Twitter lees ik afgelopen week deze berichten:

Zes verschillende zenders van informatie over verkeerszaken. Hebben ze iets met elkaar te maken? Het lijkt wel een quiz. Ja, ze hebben met elkaar te maken én met de titel van deze blog.
We beginnen linksboven: de gemiddelde autorit duurt 19 kilometer en daarna parkeren we de auto.
Dan rechts boven: we zitten met 1 persoon in de auto en verspillen aan die auto veel ruimte.
Vervolgens midden links: de kosten die de persoon zelf maakt voor een rit worden per auto grotendeels gedragen door de maatschappij. Voor fietsen en wandelen zijn de maatschappelijke kosten zeer beperkt; voor het Openbaar Vervoer zijn de kosten bijna gelijk verdeeld. Lees hier het interessante artikel over deze commute costs. 
Dan de Tweet midden rechts: deze vertelt ons dat in 2016 auto's onderling communiceren en de bestuurders ervan dus minder te doen hebben. De Tweet rechtsonder leert dat goed openbaar vervoer leidt tot een overstap. De maatschappelijke kosten zijn maar eenzesde van de kosten van autoverkeer.
Maar dan tot slot de samenvatting in de Tweet linksonder: Hoe meer er wordt gefietst in een land, des te veiliger het er is / wordt. Nederland staat aan kop. Fietsen kost de maatschappij weinig, levert een veiliger land op en kost zeer weinig ruimte.

Dus

Wanneer keert de wal het schip?
Wanneer keert de maatschappij de opmars van de auto als ruimtevreter?
Wanneer? 

Als we meer shared space realiseren, meer autodelen met de buren, meer op de fiets stappen of in het openbaar vervoer en wanneer we niet alleen maar denken aan een goede verkeersafwikkeling van het autoverkeer. Dat kost wat; van u en zeker ook van mij. Het is noodzakelijk omdat we ook in de toekomst onszelf ook nog willen verplaatsen en niet altijd in de file willen staan. Omdenken in ons gedrag, omdenken in infrastructuur en omdenken naar een ander vervoermiddel. 
De auto is zóóó 2009 om maar eens met de woorden van mijn dochter te spreken. Ook zij wil zich over 35 jaar, als ze 50+ is, net zo gemakkelijk kunnen verplaatsen als ik nu.

In Nederland zijn per hoofd van de bevolking veel fietsen beschikbaar; zelfs zoveel dat er meer (bruikbare) fietsen in Nederland zijn dan dat er mensen wonen. In 2011 rapporteerde de Fietsersbond dat er 18 miljoen fietsen zijn en dat 13,5 miljoen inwoners van 4 jaar of ouder een fiets bezit (84%). Elke fietsbezitter heeft daarmee gemiddeld 1,3 fiets in de schuur staan (Fietsersbond).
Veel minder mensen hebben een auto tot hun beschikking. Omgeslagen naar huishoudens is het autobezit bij de 5,3 miljoen huishoudens in Nederland ongeveer 70%. Dus op elke 10 huishoudens hebben er 7 een auto voor de deur staan. Per inwoner is het autobezit de laatste jaren (gestegen naar) 47% (CBS).

Een fiets is dus in Nederland eigenlijk altijd wel beschikbaar, maar de knelpunten en fileberichten gaan eigenlijk altijd over de infrastructuur voor de auto. Fietsfiles en fietsinfrastructuur zijn niet in beeld en komen alleen in de winter aan de orde als het fietspad niet schoongeveegd is en er sneeuw is blijven liggen.

Als je dus aan het einde van de maand geld wil overhouden dat op je bankrekening wordt overgemaakt, dan moet je thuiswerken of met een ander vervoermiddel reizen. Per metro ben ik net zoveel aan een dagkaart kwijt dan dat een spitsmijding per dag 'oplevert'. Dat schiet dus niet op.
Ik heb mij dus voorgenomen om op de dagen dat ik geen afspraken heb én het redelijk goed fietsweer is, naar kantoor te gaan fietsen; momenteel is dat gemiddeld 2 keer per week.

De route tussen huis en kantoor is 19 kilometer en loopt dwars door de stad. Dan zou je denken: veel verkeerslichten, hindernissen, moeilijk. Dat valt eigenlijk reuze mee. Totaal ontmoet ik vier verkeerslichten én de Maastunnel. Verder is de route VRI-vrij en fiets ik via solitaire fietspaden, door woonwijken, langs de Maas en langs Kralingse Plas.

De Maastunnel is een ander verhaal. Met fiets en al op de roltrap naar beneden vergt enig oefenen, dan 550 meter fietsen en met de roltrap omhoog; als die het doet. Vanwege onderhoud is de roltrap niet altijd in gebruik en dan is het in de rij voor de lift (5 á 6 fietsers tegelijk) behoorlijk lang wachten. In september 2014 komt de nieuwe ketting om deze oude houten roltrap weer optimaal te laten functioneren.

De fietstocht vergt voor mij iets meer dan een uur. Opvallend is dat ik eigelijk altijd tegen de wind in fiets - zowel 's ochtends als 's avonds. Dat is best vreemd. Toch is het lekker om even niet in de auto te zitten en snel naar werk of huis te rijden. Even los van het drukke verkeer op de snelwegen.

Ach, fietsen is geen prestatie. Iedereen kan het en heeft in principe een fiets.
Maar waarom pakt dan niet iedereen de fiets als het niet (al te) ver fietsen is naar je werk?

Jeddah is uitgestrekt en een grote stad. Ter vergelijking: van het puntje van de Maasvlakte tot aan Ridderkerk is ongeveer 50 kilometer. Van de noordelijke stadsgrens / woonwijk tot de zuidelijkste woonwijk is het in Jeddah ongeveer 67 kilometer rijden. Jedah is niet helemaal volgebouwd en er zijn grote delen die er kaal en onbebouwd bijliggen. Het was woestijn en is het nog steeds. Als al die gebieden in de komende jaren worden volgebouwd, dan zal de huidige omvang van de verkeersstromen waarschijnlijk maal 1,5 of maal 2 gaan. Het wegennet is daarvoor (nog) niet ingericht.
Ook de internationale luchthaven ligt binnen de stadsgrezen en wordt momenteel fors uigebreid. Ook dat trekt extra mensen naar de stad. 

Op Wikipedia wordt gesproken over 3,4 miljoen inwoners; al is de datum van dit aantal niet vermeld. Op andere sites lees ik over 5,1 miljoen inwoners. Beide aantallen geeft aan dat er hier erg veel mensen wonen. De totale bevolking van Saoedi-Arabië ligt rond 27,5 miljoen inwoners; zodat in Jeddah bijna een kwart van de hele bevolking woont. Dan nog is het de tweede stad van het land, omdat de hoofdstad Riyadh rond 7 miljoen inwoners telt...

Allemaal een auto?
Het lijkt erop dat al die inwoners een auto hebben. Soms een mooie en dure, a nderensoms ook aftands. Het lijkt ook of de helft daarvan geparkeerd is en de andere helft er mee rondrijdt. Wat een drukte! De wegen zitten overvol en iedereen toetert om de ander te waarschuwen ruimte te houden of te maken. Ook rijden er veel taxi's rond die overal langs schuiven en de kleinste gaatjes benutten. Ook hebben veel auto's krassen op de zijkant of hebben aan de voor- of achterkant een of meerdere deuken. Kleine botsingen komen blijkbaar veel voor.

Natuurlijk willen Steve en ik weten hoe 'erg' het hier gesteld is met de verkeersveiligheid. Dan blijkt dat in het land ongeveer 6 keer meer doden per 100.000 inwoners vallen dan in Nederland of de UK. Niet 4 doden per 100.000 inwoners maar 25; per jaar.... niet zo'n heel veilig land dus om in rond te rijden. Gelukkig worden wij rondgereden door onze collega / chauffeur. Omdat de locaties van de 20 bruggen die we moeten bekijken verspreid over de stad liggen, maken we nogal wat kilometers en ervaren hoe het er aan toe gaat.

Kijk, fietsen en wandelen doe je hier, een enkeling uitgezonderd, niet voor je plezier. Daar is het gewoon te warm voor. Dus als je al op de fiets zit, dan heb je geen auto (met airco) en behoor je tot de armsten van de stad. Er zijn geen voorzieningen voor fietsers, niemand houdt rekening met je en een drukke weg oversteken moet lopend en heel voorzichtig worden gedaan. De fietser is hier voor mij de held op de weg omdat hij (vrouwen fietsen hier niet) z'n leven waagt om zich van A naar B te verplaatsen.
Vandaag was trouwens een topdag en record in het aantal fietsers dat we zagen: zo'n 20 stuks, inclusief twee racefietsers in outfit van de raceclub! Twintig fietsers op één dag is evenveel als we de afgelopen dagen (zondag-woensdag) bij elkaar geturfd hadden. Dus dat zegt wel iets. 

Verder is wandelen hier ook geen pretje. Er zijn wel "trottoirs", maar die zijn zo slecht onderhouden dat je er je nek breekt als je niet uitkijkt. Ook zijn er langs lange stukken geen trottoirs aanwezig of er staan allemaal masten en planten of bomen in. Zebrapaden zijn er wel, maar niemand stopt voor je. Het duidt alleen de plek aan waar je geacht wordt over te steken; verder niets. Als je hier dus wandelt over een langere afstand, dan ben je wat mij betreft een echte held op de weg.

Fietsen en lopen in Jeddah - een hachelijke onderneming.
Respect voor degenen die het in deze asfalt jungle aandurven!

Afgelopen weekend zagen we Chris Froome de honderdste Tour de France winnen; met 4 minuut 20 sec. voorsprong op nummer 2. Froome vertelde op het erepodium in Parijs dat deze gele trui altijd in de boeken zal blijven staan en niet vanwege dopinggebruik zal worden geschrapt. "De honderdste Tour winnen is echt een hele eer. Dat is veel meer dan een droom die uitkomt", aldus Froome. 

Een rondje van 3360 km fietsen door Frankrijk, maar dan zo hard mogelijk zonder echt van het landschap te kunnen genieten. De ploegen hebben een strategische aanpak en gunnen de andere ploegen weinig tot geen ruimte. Twee Nederlandse renners doen het goed; Bauke Mollema eindigt als 6e in het eindklassement en Laurens ten Dam als 13e. Een hele prestatie en na jaren van dopinggebruik in de Tour is het blijkbaar nu weer een eerlijker rondrit geweest en hebben de Nederlanders weer een kans op een hogere notering.
De Tour-directie heeft in Frankrijk veel macht. Ze laten gevaarlijke punten aanpakken om te zorgen dat het peloton er veilig langs kan. Bij de etappe waarin de Alpe-'d Huez twee keer beklommen werd met een gevaarlijke afdaling wilde de Tour-directie het asfalt van deze gevaarlijke afdaling zelfs vernieuwen zodat de renners veilig(er) naar beneden konden rijden. De milieubeweging hield dit echter tegen en ontstond er veel discussie op de dag zelf omdat het buiïg weer was. Op natte bandjes met 50 km/uur door de bochten lijkt niet zo veilig. De grenzen van Tour-directie lijken te zijn getrokken.

Fietsen langs fietspaaltjes in Nederland
Nederland is een fietsland met vele fietspaden, fietsbewegwijzering en fietsknooppunten. We zijn een veilig land, maar het kan altijd beter. Zo is er een experiment gestart om de passage van fietspaaltjes te verbeteren. Blijkbaar rijden er jaarlijks zoveel fietsers tegenaan dat er nu in zes plaatsen (Barneveld, Enschede, Hardenberg, Houten, Utrecht en Zwolle) proeven worden gedaan met een betere inrichting. Vooral in het donker zijn deze paaltjes moeilijk te zien en vallen er honderden slachtoffers onder fietsers en snorfietsers; er zijn enkele doden per jaar te betreuren. In Hardenberg (foto) is begin juli 2013  de eerste proeflocatie met fietspaaltjes in gebruik genomen. Op deze proeflocatie zijn flexibele fietspaaltjes met led-verlichting neergezet met daarbij inleidende ribbelmarkering. De proeven in Hardenberg en de andere vijf gemeenten moeten inzicht geven wat de beste inrichting is om auto's op fietspaden te weren. Op de vijf andere locaties zijn andere maatregelen getroffen en staan er het komende half jaar; dan volgt een evaluatie. Er wordt onder andere gekeken naar de zichtbaarheid overdag en ‘s nachts in combinatie met markering en of een fietspaaltje ‘vergevingsgezind’ moet zijn, bijvoorbeeld door een flexibele uitvoering. Ook moeten fietspalen de toegankelijkheid van hulpdiensten niet aan banden leggen en ze moeten vandalisme- en diefstal bestendig zijn. 
Het Fietsberaad beveelt natuurlijk aan om fietspaaltjes zo veel mogelijk te verwijderen. In een aantal gemeenten is  daarmee al begonnen en via www.fietspaaltjes.nl kunnen fietsers ‘foute paaltjes’ melden. Dat heeft ertoe geleid dat er al vele tientallen fietspaaltjes zijn geruimd.

De vraag die blijft
Dan is de vraag waarom er überhaupt fietspaaltjes nodig zijn. Een fietspad-bord zou naar mijn beeld al voldoende moeten zijn voor automobilisten om niet het fietspad op te rijden, er te parkeren of als sluiproute te gebruiken. Elke automobilist moet weten wat het bord 'fietspad' betekent. Waarom houden we ons er dan niet aan? Dan zou geen fietspaaltje meer nodig zijn en vallen er geen slachtoffers meer.
Of zouden we toch de Tour-directie maar eens moeten bellen?