Op 15 december 2016 is de Koning Willem-Alexandertunnel geopend door Minister Melanie Schultz van Haegen (Infrastructuur en Milieu). De tunnel is bijzonder omdat deze uit vier tunnelbuizen bestaat: twee boven voor het lokale verkeer met Maastricht (de N2) en de twee onderste voor het doorgaande verkeer (de A2). Bovenop de tunnelbuizen komt 'de Groene Loper' met een parkachtige inrichting en een 50 km/uur weg, fiets- en voetpaden.
Het gehele verkeerssysteem is in de afgelopen jaren aangepast aan deze tunnel. De A2 en de A79 zijn omgebouwd. ​Hieronder twee video's over de Groen Loper (links) en over de te kiezen routes (rechts).

  

Verkeersveiligheidsaudit leid tot verbeterslag
Alle zaken die niet in orde waren zijn afgelopen half jaar aangepast en nu hebben we bij deze laatste verkeersveiligheidsaudit beoordeeld of de maatregelen en aanpassingen voldeden. Voor een belangrijk deel zijn de knelpunten opgelost:

Het nut van het uitvoeren van verkeersveiligheidsaudits is in dit project bevestigd. Rijkswaterstaat hecht veel waarde aan de beoordeling door onafhankelijke verkeersveiligheidsauditoren. Waarvan acte.
​

570 verkeersdoden in 2013
Op donderdag 24 april 2014 maakte mevrouw Lidewijde Ongering, Directeur Generaal Bereikbaarheid van het ministerie van Infrastructuur & Milieu, namens de Minister van I&M bekend dat het aantal verkeersdoden in 2013 met 80 mensen is gedaald ten opzichte van 2012. In 2013 verongelukten totaal 570 mensen dodelijk op het Nederlandse wegennet. Het aantal slachtoffers dat met (zwaar) letsel in het ziekenhuis belandde lijkt stabiel en ligt rond 20.000 personen per jaar. En dat is nog steeds veel te hoog.

Het aantal verkeersdoden is een goede indicator van de verkeersveiligheid in een land. De daling in Nederland is gestaag; zeker als je de historische cijfers er bij haalt. In 1972 vielen er nog 3460 verkeersdoden doch sindsdien daalt het aantal. 

De 80-20-regel
Ferry Smith (ANWB) haalde in zijn toespraak op het NVVC2014 de "80-20-regel" aan. Nu niet op de lauweren rusten maar doorpakken met nog meer inspanningen! Die laatste 20% kost mogelijk 80% van de totale inzet tot nu toe...
Het aantal verkeersdoden is in 40 jaar tijd dusdanig gedaald dat 2013 nog slechts 16,5% van het aantal doden in 1972 telt. Om verder richting nul verkeersdoden te gaan vergt mogelijk nog meer dan al gedaan is. Een paar jaar geleden werd al aangegeven dat "het laaghangende fruit" geplukt was en andere maatregelen noodzakelijk zijn. Ferry Smith stelde dat we vanaf nu misschien wel 80% van de reeds gepleegde inspanningen nog te gaan hebben. 

Nieuw doel? Ja, samen naar maximaal 3300 letselslachtoffers in 2033
Het aantal letsel-slachtoffers moet nu naar beneden, en wel in dezelfde mate zoals de daling van het aantal doden sinds 1972. En, kunnen we de daling niet versnellen: niet in 40 jaar naar 16,5% maar in 20 jaar tijd naar maximaal 3300 letselslachtoffers (en nul doden) in het verkeer. Dat betekent dat we in 2023 op maximaal 11.650 letselslachtoffers zitten en in 2033 op maximaal 3300. Per jaar dient dan de reductie 835 letselslachtoffers te worden gehaald. Dat zijn er zijn 2 per dag. Het moet toch haalbaar zijn om twee mensen per dag niet in het ziekenhuis te laten belanden?

infrastructuur dat kan bijdragen aan een veiligere weg en veiliger gedrag. Veel is al bedacht en uitgevoerd. Een nieuwe diamant vinden is nog niet zo gemakkelijk.... Ik neem de handschoen van Ferry op en kom met iets nieuws; nog voor mijn 55e jaar (2018) zodat voor mijn 70e (2033) het doel van maximaal 3300 letselslachtoffers is bereikt; mede door mijn "diamant". Dat zou mooi zijn. Anders blijft het triest, elke dag weer.

Bij een bericht op Verkeersnet.nl trok ik toch wel even m'n wenkbrauwen op: "Nederland zakt op lijst verkeersveilige landen". Het grafiekje op Verkeersnet geeft de veiligheid van de 27 EU-landen en enkele andere landen (Noorwegen, Israël, Zwitserland). Nederland blijkt in Europa te zijn gezakt van de vierde naar de achtste plek, voor wat betreft het aantal verkeersdoden per 1 miljoen inwoners.  Mijn aandacht is getrokken en ik klik door naar de ‘Staat van de transportveiligheid 2012‘ (van Inspectie Leefomgeving en Transport, ITL, van het ministerie van IenM) met meer info. Uiteindelijk kom ik uit bij het echte Europese rapport van de European Transport Safety Council waarin de veiligheidsboodschap aan de voorzitter Griekenland voor de eerste helft van 2014 wordt meegegeven (grafiek) voor de inmiddels 28 EU-landen. In Europa blijken in 2012 totaal 28.000 (!) mensen in het verkeer te zijn omgekomen. Dat is veel! In Nederland blijken in 2012 totaal 44 verkeersdoden per 1 miljoen inwoners te betreuren (totaal 650) en dat aantal ligt nog net onder het gemiddelde aantal in Europa van 55 verkeersdoden per 1 miljoen inwoners. Als ik het grafiekje iets beter bekijk dan doen de niet-EU-landen Noorwegen en Israël het beter dan wij; ook Denemarken en Ierland zijn ons land qua veiligheid voorbijgestreefd. Dat is mooi voor die landen, maar schokkend vind ik

het dat we in Nederland geen gelijke tred hebben weten te houden met het Verenigd Koninkrijk en Zweden waarmee we tijden in de top-3 van veiligste landen in Europa stonden. Enkele jaren geleden kwam Malta daarbij. 
Bij bestudering van het eerste grafiekje van de EU-28, valt mij nog meer op. In veel landen is het aantal doden tussen 2001 en 2012 (bijna of meer dan) gehalveerd én dat veel landen ook tussen 2010 en 2012 een sterke daling laten zien. Bij Nederland is dat helaas niet het geval. Wat is er gebeurt dat de daling minder sterk is dan bij andere landen? Waarom is sinds de afvlakking van het aantal voertuigkilometers in de periode 2008-2012 (6% daling van de mobiliteit) de verkeersveiligheid niet extra toegenomen (2e grafiek)? Is het verband daartussen 'zoek'? Heeft het met andere factoren te maken? Is het ons weggedrag dat is verslechterd, rijden we geïrriteerder of roekelozer? Zijn er meer ongevallen met minder ervaren chauffeurs? Hebben we de ombouw van ons wegennet en hoe je je daarop moet gedragen, niet goed uitgelegd? Helaas geven de geciteerde rapporten daarop geen antwoord. Maar ik ben daar wel benieuwd naar. 

Gelukkig blijft de 'overall' conclusie staan dat Nederland internationaal een van de meest verkeersveilige landen ter wereld blijft. Maar die positie is niet vanzelfsprekend. We moeten daar steeds aan blijven werken en trekken. Volgens het rapport van ITL vallen de meeste doden, 61% van het totaal in ons land, op de 50- en 80 km/uur wegen. Daar is dus ook de grootste winst te halen. Ik draag daaraan graag mijn steentje bij, onder andere door uitvoering van projecten zoals de CROW-publicaties Basiskenmerken Wegontwerp (BKW) en de Basiskenmerken Kruispunten en Rotondes (thans in ontwikkeling; gereed na zomer 2014), bijdragen aan de richtlijnen voor een veilige(r) infrastructuur maar zeker ook als verkeersveiligheidsauditor. De wegbeheerders zullen dan het stokje moeten overnemen en financiën opzij zetten om de 50- en 80 km/uur wegen en de kruispunten daarop daadwerkelijk verkeersveilig(er) in te richten. Een goed voornemen voor bijvoorbeeld de komende nieuw te kiezen gemeenteraden en te formuleren Colleges van B&W. Uiteraard roep ik ook de provincies op om door te pakken!  


Figuren zijn overgenomen uit de volgende bronnen: 
1. Road safety priorities for the EU in 2014. European Transport Safety Council, january 2014
2. Staat van de transportveiligheid 2012. Inspectie Leefomgeving en Transport, ministerie van 
    Infrastructuur en Milieu, december 2013.

Alhoewel 'de weggebruiker' niet bestaat proberen we hem/haar wel te informeren over de juiste route, via bewegwijzering en navigatie. Dat lukt over het algemeen best aardig. Bij aanpassingen van de infrastructuur zijn er andere middelen om de weggebruiker te informeren. Maar werkt dat ook?

De wegbeheerder plaatst motto-borden (die soms jaren langs de weg blijven staan) met informatie over het project. Daarop staat ook wanneer het totale project gereed is. Tussentijds wordt de weggebruiker geïnformeerd over de voortgang, zoals via lokale kranten en regionale TV en berichten op Internet ontbreken natuurlijk niet. Verder doet de wegbeheerder z'n best door op tekstkarren en soms op DRIP's informatie te geven via een korte tekst die dan een week of twee weken blijft staan. Tot slot is daar de site van Rijkswaterstaat, VanAnaarBeter.nl, die voor wijzigingen en afsluitingen op rijkswegen de weggebruiker op de hoogte moet stellen. Ik bekijk net die site, maar wordt niet veel wijzer wat er nu veranderd wordt en waar ik straks de afslag moet nemen om thuis te komen.... Ik zal toch niet de enige zijn die dat zou willen weten? 

Wat zou ik willen weten dan? Bijvoorbeeld:

• dat de afrit 700 meter eerder is en ik dus m'n navigatie niet meer kan gebruiken en eerder naar de rechter strook moet rijden dan voorheen;
• dat de voorsorteerstroken voor een bepaalde richting na het weekend zijn 'omgedraaid' en ik niet meer rechts, maar nu links moet rijden om de juiste richting te kiezen;
• dat er een parallelbaan en hoofdrijbaan zijn gerealiseerd en ik voortaan de parallelbaan moet nemen.

Dat soort dingen dus. En dat is ook op VanAnaarBeter.nl niet vinden. De site van de aannemer is dan nog informatiever... maar weet ik die te vinden als 'gewone weggebruiker'? Waarschijnlijk niet. Ik ben benieuwd hoe het op de eerste dag na de openstelling gaat. Ik verwacht dat er veel mensen de afslag zullen missen en elders zullen moeten keren. Ik verwacht ook dat er veel onzeker gedrag zal zijn met alle nare gevolgen van dien. 
OK, na een week is iedereen wel weer gewend aan de nieuwe situatie; maar het blijft behelpen met die tekstkarren met de standaardtekst van Rijkswaterstaat 'Let op! Situatie gewijzigd'. 

Afgelopen week was in verkeerskunde-land veel te doen over het rapport dat SWOV heeft gepresenteerd met als titel "Veiligheidseisen aan het dwarsprofiel van gebiedsontsluitingswegen met limiet 80 km/uur". 
De vakwereld is bijna over SWOV heen gevallen omdat zij pleiten voor o.a. een ruimer dwarsprofiel van 8,5 á 9,5 meter breedte met rijstroken van 3,30 meter breed (nu 2,75 m), voor een bredere rijrichtingscheiding met in de as een cable barrier (of vergelijkbaar) en een grotere objectafstand. 
Meer ruimte, meer asfalt, een cable barrier.... de vakwereld had het druk deze week: Telegraaf, Verkeerskunde.nl, Verkeersnet.nl, Radio 1 (luister vanaf minuut 42:45), etc. 
SWOV doet deze aanbevelingen op basis van (1) onderzoek naar de ontwerp- en inrichtingspraktijk van dwarsprofielen in Nederland; (2) een een (inter)nationale literatuurverkenning naar de relatie tussen ontwerpkenmerken en verkeersveiligheid en (3) een praktijkonderzoek, bestaande uit een gedragsonderzoek en modelonderzoek. In dit modelonderzoek is gekeken naar de relatie tussen ontwerpkenmerken en ongevallen. Hier is de samenvatting te lezen.

Tot zover de officiële commentaren
Achterover leunend denk ik dat het inderdaad goed zou zijn om één of twee provinciale wegen waar voldoende ruimte is een breder dwarsprofiel aan te leggen. Zo'n route moet natuurlijk voldoende lengte hebben met enkele kruispunten erin en de wegbeheerder zal een extra investering moeten doen om meer asfalt te financieren. De proefperiode moet niet te kort zijn, minimaal een jaar of twee kijken hoe de weggebruikers zich op een bredere lap asfalt gedragen: gaan ze elkaar onderling niet inhalen omdat dat op 3,30 meter rijstrook met 4,25 á 4,75 meter asfalt per richting gemakkelijk kan? Hoe ontwikkelt de rijsnelheid zich, gaat die niet omhoog? Raken minder auto's van de weg in de sloot? Zijn er minder frontale botsingen? En hoe gedraagt de automobilist zich als hij van deze bredere weg weer op een smaller dwarsprofiel rijdt op een ander deel van z'n route? Blijft die snelheid dan hoog of daalt die weer?

Ik zou zeggen: doen die proef! 
Ik ben zeer benieuwd naar de resultaten omdat het mogelijk wel een manier is om in de toekomst de verkeersveiligheid verder te vergroten. en wil me dar in de ontwerpfase best tegenaan bemoeien.

Vandaag hadden we een intern verkeersoverleg bij Royal HaskoningDHV. We zijn op 1 juli 2012 gefuseerd en per 1 januari 2013 ook juridisch één ingenieurs- en adviesbureau. Dat levert een scala aan nieuwe collega's op met dito ervaring en expertise op allerlei vakgebieden. Ook brengt dat nieuwe of aangepaste werkmethodes en afspraken met zich mee. Even wennen, maar dan zijn we er weer helemaal klaar voor.

Een andere nieuwigheid is dat voor oud Royal Haskoning uit deze fusie volgt is de "Leading Professional". Bij DHV zijn in de afgelopen jaren 22 "Leading Professionals" aangewezen die voor hun professie spreekbuis van het bedrijf zijn. Zij staan als eerste aanspreekpunt te boek bij vragen vanuit de pers, TV-optredens, zijn sprekers op congressen en staan het management met raad en daad bij als het om (markt)ontwikkelingen in het vakgebied gaat. 
Bij Royal Haskoning waren dergelijke mensen niet aangewezen. De nieuwe Raad van Bestuur heeft nu besloten ook vanuit oud Royal Haskoning tussen 20 en 30 mensen als "Leading Proffessional" aan te wijzen zodat er totaal 50 á 60 mensen, van de bijna 8000 medewerkers, zijn die deze eer te beurt vallen.
Na afloop van het verkeersoverleg vroeg mijn nieuwe 'chef' of ik nog even vijf minuten had. Hij begon met mij te feliciteren dat de Raad van Bestuur de voordracht had goedgekeurd om mij aan te wijzen als "Leading Proffesional" van Royal HaskoningDHV. Daar werd ik even stil van. 
Deze rol betreft voor mij dan uiteraard de relatie tussen wegontwerp en verkeersveiligheid; en daar is natuurlijk ook een engelse naam voor bedacht.

Ik zeg maar zo: wordt vast vervolgd én.... de hele familie juicht alvast mee!