Gisteren, op 11 september 2012, was er in het gebouw van de Verkeerscentrale Nederland (VCNL) te Utrecht een feestje. De grootste en mooiste zaal met zicht op de beeldschermen van de verkeerscentrale regio Utrecht was gereserveerd voor de uitreiking van de eerste 10 certificaten aan RWS-verkeersveiligheidsauditoren. 
De geslaagden mogen nu "verkeersveiligheidsaudits op infrastructurele werken rijkswegennet" uitvoeren. Jazeker!
Als docent van de cursus, die door DTV Consultants is georganiseerd, én omdat ook ik geslaagd ben voor het examen was ik bij deze uitreiking aanwezig. 
Bo Boormans van DTV Consultants hield als eerste een toespraak waarin naar voren kwam dat het goed is dat Rijkswaterstaat waarde hecht aan goed opgeleide mensen en ook vasthoudt aan het bewaken van het certificaat door periodiek de auditrapporten te checken en de auditoren eventueel bij te scholen. Daarna was het de beurt aan Jos Sprangers van Rijkswaterstaat die als voorzitter van het Kwaliteitsorgaan Verkeersveiligheidsaudit (Kova) de geslaagden toesprak en ons 'keien' van mensen noemde omdat we zowel van wegontwerp, verkeerskunde als weggedrag de nodige kennis hebben. Dan het officiële moment van het handtekeningen zetten, foto's nemen en een borrelnootje met frisse borrel bij het napraten.
Morgen voer ik samen met een collega de eerste verkeersveiligheidsaudit op Rijkswegen uit ná deze certificering: we doen de audit-fase 4 (na openstelling) van de A73/A74 bij Venlo. Daarvóór heb ik al de nodige audits gedaan hoor, dit is niet de eerste voor mij. Zie voor een overzicht waar ik zoal bij betrokken was de pagina over uitgevoerde verkeersveiligheidsaudits. 

Al geruime tijd doen we als adviesbureau de verkeersveiligheids-audits voor de A15 Vaanplein - Europoort. In november 2011 is het Definitief Ontwerp getoetst op verkeersveiligheid en sindsdien zijn al 10 faseringsontwerpen op DO-niveau beoordeeld. A-Lanes-A15, de bouwer van de A15, is daarvoor onze opdrachtgever en verwerkt de bevindingen en aanbevelingen in de herziene ontwerpen. Dit waren allemaal audits die in 'fase 2' vallen. 
Vandaag, was voor het eerst op de A15 een verkeersveiligheidsaudit 'fase 3' aan de orde: net voor de openstelling. In het afgelopen half jaar is tussen Rhoon en Vaanplein een nieuwe parallelbaan met drie rijstroken gerealiseerd die tot eind 2013 als hoofdrijbaan zal gaan fungeren. Op zondagmorgen 2 september 2012 zou het verkeer omgezet worden naar deze nieuwe rijbaan zodat de huidige hoofdrijbaan vernieuwd en verbreed kan worden. Door problemen met de verkeerssignalering is dit enige tijd uitgesteld.

Links uitvoegen en links invoegen?
Het grootste issue voor de verkeersveiligheid is het brandstofverkooppunt met parkeerterrein dat op de huidige plek blijft liggen tussen de hoofdrijbaan en de nieuwe parallelweg (tijdelijke hoofdrijbaan). Via een linkse uitvoegstrook en een invoegstrook aan de linkerzijde van de autosnelweg blijft dit tankstation toch bereikbaar voor een periode van 15 maanden. Daarna wordt de vernieuwde hoofdrijbaan opengesteld en de linkse uitvoeger en invoeger opgeruimd. Uiteraard een unieke situatie in Nederland, maar niet echt anders mogelijk. Om 15 maanden het tankstation te sluiten kost uiteraard erg veel geld aan schadeclaims.

In de beoordeling van de ontwerpen is hierover al veel gesproken: door Rijkswaterstaat, gemeente Rotterdam, brandweer, politie, A-Lanes-A15 en verkeersveiligheidsauditors. Wij hebben aangegeven dat we dit eigenlijk geen goed idee vonden, maar dat gegeven de tijdelijke situatie de weggebruiker optimaal geïnformeerd moet worden over de aparte situatie. 

Op de bovenste foto is de linkse uitvoeger te zien waarbij de twee rijstroken de hoofdrijbaan zijn en daar rechts van twee invoegstroken van twee toeritten stroomopwaarts. Hier zijn doorgetrokken strepen getrokken om te voorkomen dat verkeer van de toeritten naar het tankstation zouden gaan opschuiven en de doorstroming zouden gaan frustreren. Dat is niet de bedoeling. Na de uitvoeger heeft de rijbaan totaal drie doorgaande rijstroken.
Op de foto hierboven is het einde van de invoegstrook te zien. Deze heeft de pijlen die bij een afvallende rijstrook horen maar wel met blokmarkerkering. Ook geen  gebruikelijke situatie.

Verkeersveiligheidsaudit fase 3
Vandaag hebben Wim van der Wijk en ik dus als auditors het 5 kilometer lange traject bekeken en beoordeeld of de weginrichting overeenkomt met het ontwerp en of het voor de gewone én internationale weggebruiker te begrijpen is. Staan alle borden er en staan ze op de juiste plaats? (niet allemaal); is de geleiderail goed en staat deze op de juiste hoogte? (niet overal); Is de markering aangebracht en duidelijk voor iedereen? (nog niet alles was gereed) en nog wat andere zaken.
 
We waren zeer zeker een bezienswaardigheid omdat we met de fiets op de autosnelweg rondreden tussen het werkverkeer dat de laatste hand legde aan de geleiderail, lussen slijpen voor de signalering en een heistelling voor de poeren van de portalen. Toen stopte de veiligheidsinspecteur van het werk naast ons en kwam een foto van mijn fiets maken: "Voor het eerst dat ik zie dat op dit werk deze vervoermiddelen worden gebruikt - maar daarmee is er wel een probleem. Waar hebben jullie het verplichte bordje 'werkverkeer' en waar hebben jullie het verplichte 'zwaailicht' of de alarmlichten? zitten". 
Ehh, tja, eeh, OK, nee daar hebben we geen plek voor.... We mochten wel gewoon verder met ons werk.  

Meer info over de A15 Vaanplein - Europoort op de sites A-Lanes-A15 en Rijkswaterstaat

Deze weken ben ik in Kent in Engeland met vakantie. Ik kijk waarschijnlijk met andere ogen naar het verkeer dan de normale vakantieganger die hier rondrijdt. Ondertussen vraag ik mij af: "Waarom is Groot-Brittanië eigenlijk één van de veiligste landen van de EU? Waar ligt dat eigenlijk aan, want ik zie niet zo één-twee-drie waaraan zij dat te danken hebben."

Volgens de ranking in de EU staat Groot-Brittanië namelijk in de top drie van het land met het minst aantal doden per miljoen inwoners (zie grafiek hierboven - SWOV, 2011). Als ik hier in Engeland rondkijk begrijp ik eigenlijk niet zo goed waaraan dat ligt:

• In het onderliggend wegennet zitten nog wel wat gaten en kuilen, maar ook frequent putdeksels op de meest irritante plek in de weg: precies waar je met je wiel rijdt. Het onderhoud kan nog wel wat beter.
• De vele rotondes remmen weliswaar de snelheden en geven de voorrang duidelijk aan, maar veel ervan zijn twee- of meerstrooks waarbij afsnijden nog steeds kan voorkomen. Bij drie of meer rijstroken zijn verkeerslichten bij de rotondes geplaatst. Sommigen zijn niet meer dan een verfstip in het midden waar men zich niet zoveel aan gelegen laat liggen.
• Invoegen op de auto(snel)weg gebeurt via een soort invoegende taper waarbij de breedte steeds smaller wordt tot nul.
• De maximumsnelheden liggen hoger dan in Nederland en variëren van 20 to 70 miles/hour. Dat is 30 tot 112 km/uur. Waar ik 30 km/uur zou verwachten is de maximumsnelheid 30 miles/uur (48 km/uur) en waar ik 50 km/uur zou instellen mag je 40 m/h (64 km/uur). Buiten de bebouwde kom mag je zelfs 60 m/h (96 km/uur) rijden - ook op de smalle landweggetjes die nogal bochtig zijn en van hoge hagen voorzien zodat je tegemoetkomend verkeer pas op het allerlaatst ziet. Op de autoweg is 70 m/h de norm (112 km/uur) en bestaat uit minimaal 2x2 rijstroken. Voor gewone weggebruikers is deze weg niet goed te onderscheiden van een autosnelweg (ook 70 m/h en alleen de vluchtstrook verraad dat het om een autosnelweg gaat). 
• Fietspaden en fietsstroken zijn er wel, maar op wegen waar die niet zijn mag de fietser gewoon rijden, behalve op de autosnelweg. Dus ook op de 2x2 autoweg zonder vluchtstrook rijden fietsers en rijdt het autoverkeer met 112 km/uur rakelings langs hen. Ik zou het niet graag doen.

Wat maakt zo'n land dan net zo verkeersveilig als Nederland? 
Verkeersveiligheid is een exponent van het voertuig waarmee men rijdt, de vormgeving van de weg en het gedrag dat men daarop vertoont. Natuurlijk is de regelgeving en handhaving ook van belang.

De voertuigen zijn hier gelijk aan die van de rest van de EU; dus dat kan het verschil in veiligheid niet zo sterk bepalen. OK, het stuur zit rechts en ze rijden er links, maar daar zijn de Engelsen inmiddels wel aan gewend.
De vormgeving van de wegen en kruispuntoplossingen zijn vergelijkbaar aan die in Nederland. Details verschillen natuurlijk wel en ik zie ook wel wat verbeterpunten. Wel zijn de ingestelde maximumsnelheden hoger waardoor de kans op ernstige afloop bij een ongeval groter is. De vele rotondes dragen waarschijnlijk in grote mate bij aan de verkeersveiligheid. De rijsnelheden zijn lager dan bij gewone kruispunten en de kans op een ernstige afloop is daardoor klein. De meerstrooksrotondes kunnen wel wat beter worden (zoals een turbovorm).  
Dan het gedrag. Aan links rijden ben je na een paar dagen wel gewend, al moet je jezelf wel telkens inprenten dat het hier links rijdend verkeer is en blijft. Eigenlijk is het logischer dan rechts rijden (wat in driekwart van de wereld gangbaar is). Alles is gespiegeld, behalve dat verkeer van rechts hier voorrang heeft en niet het verkeer van links. Links rijden op rotondes is dus logischer omdat je die met de klok mee passeert en het oprijdende verkeer aan jou dus voorrang moet verlenen. De bestuurders en voetgangers gedragen zich als echte Engelsen. Geven de ander ruimte, wachten geduldig in de rij, verlenen elkaar doorgang en rijden rustiger. Men gunt elkaar de plek op de weg.
De regelgeving is in Engeland vergelijk aan Nederland; verkeersregels en de wetgeving zijn op orde. Ook hier is alcohol in het verkeer not-done; jonge bestuurders moeten de eerste jaren een "L" op de auto voeren als teken van 'onervarenheid' en is te snel rijden is ook hier niet gewenst en wordt gehandhaafd door snelheidscamera's en politie.

Mijn conclusie is dat het gedrag van de Engelsen dit land één van de verkeersveilige landen van de EU maakt. Zij compenseren in hoge mate de tekortkomingen die er nog in de aangeboden de infrastructuur aanwezig is. De Engelsman en -vrouw zijn veel gedisciplineerder, hoffelijker en geduldiger; ze hebben niet zo'n kort lontje in het verkeer zoals wij in Nederland wel eens hebben. Ze houden zich, naar het laat aanzien, aan de maximumsnelheid. Bij het oprijden van een twee- of  meerstrooksrotonde? Eerst laten ze de (vracht)auto's die op de binnenste strook van de rotonde rijden passeren en rijden dan pas zelf op waardoor afsnijden en weefconflicten op de rotonde bijna niet voorkomen. Een turborotonde zou hier de afwikkeling op de rotondes niet zo sterk verbeteren. 

Tot slot is er nog één opvallend item. Tot aan de jam op de toast zijn ze hier met het verkeer bezig...

De cursus "Verkeersveiligheidsauditor op Rijkswegen" die DTV Consultants heeft georganiseerd is op 12 juni 2012 door 9 cursisten afgesloten met een schriftelijk examen. Deze cursus is voortgekomen uit de Europese besluiten rondom het veiliger maken van de infrastructuur in Europa. Alle lidstaten moesten per december 2010 een voorschrift hebben hoe verkeersveiligheid bij wegontwerp van de TEN-wegen (Trans Europa Network) expliciet werd getoetst en meegenomen bij de realisatie. Twee jaar later diende elk lidstaat over een pool van opgeleide en gecertificeerde verkeersveiligheidsauditoren te beschikken die de audits op het TEN-wegennet konden én mochten uitvoeren. Opzetten van een specifieke cursus was dus noodzakelijk.

De voorbereiding en opzet van deze cursus is in nauw overleg door DTV Consultants en RWS-DVS ingevuld. Naast twee docenten voor lesdag 1 van RWS-DVS (Herman Moning en Ilse Harms) was ook ik daarbij als docent betrokken. Zo mocht ik begin juni lesdag 2 verzorgen om de cursisten vooral de manier van rapporteren en formuleren van bevindingen en aanbevelingen te vertellen. Daarbij vind ik het belangrijk dat de straks gecertificeerde Verkeersveiligheidsauditoren voor Rijkswegen allemaal een vergelijkbare rapportage opleveren met een enigzins vergelijkbare stijl van het opschrijven van bevindingen en aanbevelingen. Lesdag 2 bestond dan voor een groot deel uit oefeningen en vertellen. Een leuke lesdag.

Dan het examen dat ze op 12 juni moesten maken. Ook dat mocht ik mede samenstellen en heb dat met plezier gedaan in samenwerking met Rien van der Drift (RWS-ZH) en Willem-Jan Gieszen (RWS-DVS). Het examen 's ochtends was een toets van ontwerpen en het schrijven van een auditrapport. 's Middags moesten ze 20 foto's beoordelen en aangeven wat er mis was / is. Dat bleek allemaal nog niet zo gemakkelijk en een intensief examen....
Afgelopen week heb ik de examens nagekeken en de cijfers inmiddels aan DTV Consultants gestuurd. De negen kandidaten zitten uiteraard in spanning te
wachten op de officiële uitslag; een gemiddelde van mijn nakijkwerk en dat van Rien van der Drift.

Als iedereen slaagt (daar ga ik uiteraard wel van uit) dan zijn er straks 10 gecertificeerde verkeersveiligheidsauditoren die audits op rijkswegen mógen uitvoeren; anderen komen vanuit RWS niet in aanmerking voor dit werk. Omdat de certificering nieuw is in Nederland zal ook ik het VVA-certificaat moeten verkrijgen; al zal dat via een alternatief traject lopen maar wel met een examen (!) De redenering is namelijk dat de docent niet gelijktijdig met de cursisten het examen kan doen. Logisch.
Binnenkort zijn er dus 10 gecertificeerde verkeersveiligheidsauditoren voor audits op Rijkswegen. Allemaal werkzaam bij een adviesbureau; allemaal met gedegen kennis van de relatie tussen wegontwerp en verkeersveiligheid; allemaal met zicht op de effecten die het wegontwerp op het weggedrag van weggebruikers kan hebben en daarmee op de poteniteel onveilige effecten daarvan.
De namen van deze 10 auditoren worden nog gepubliceerd op een website zodat de RWS-diensten én de aannemers, die in hun eisenpakket "lever verkeersveiligheidsrapporten van jullie Designs" hebben staan,  weten bij wie ze kunnen aankloppen.

Ik zal hier ongetwijfeld binnenkort nog op terugkomen. Lees hier alvast meer over verkeersveilig-heidsaudits en hier waar ik die zoal heb uitgevoerd.

Tot slot driemaal:
HOERA - HOERA - HOERA!

Het nog betere nieuws van vandaag: mijn  dochter is geslaagd voor haar (her)examen HAVO. Proficiat Esther!

Vandaag was het Nationaal Verkeersveiligheidscongres NVVC 2012 in Rotterdam. Een interessant programma met 'vakbroeders en -zusters'. Een dagje kennis uitwisselen over een zeer breed spectrum van verkeersveiligheid. De opening en het welkom was vooral een instructie hoe te twitteren en wat er met de sociale media vandaag allemaal gedaan kon worden. OK, ik heb alleen een normale telefoon en dan voel je je wel wat buitenspel gezet. We mochten op zes stellingen stemmen via twitter, een website-adres en SMS-en. De uitslag werd direct gepubliceerd en ook de resultaten van de bevolking werden getoond. Opvallend was de grote gelijkenis tussen de uitslagen van de experts en de bevolking. Wat wij belangrijk vinden, vindt het volk blijkbaar ook belangrijk, en andersom.

Daarna naar de parallelsessies waar ik een presentatie mocht houden over de BKW, de BasisKenmerken Wegontwerp. De opdracht was om met de Pecha Kucha methodiek de presentatie af te werken: maximaal 20 sheets waarbij over elke sheet maximaal 20 sec. gesproken wordt. De tijdsdruk is dus hoog en binnen 7 minuten ben je klaar. Dat houdt de snelheid en attractiviteit er goed in. Bij bijna alle sheets had ik net genoeg tijd om de echte highlights te vertellen. Daarna kwamen twee andere sprekers aan bod en nadien de discussie. Die werd goed gestuurd door Hillie Talens (CROW) naar de BKW-plaatjes. En dan barst de discussie los met vragen als "zijn we van de grijze wegen af?" "komt er extra geld uit het Catshuis?" en "waarom heet het 'ideaal' en geen 'standaard', nu zegt de gedeputeerde dat we er eerst de gouden randjes maar af moeten halen?". In juni 2012 wordt e.e.a. in het Bestuurlijk Koepel Overleg (BKO) vastgesteld en is het de nieuwe standaard in wegontwerp. Download hier mijn paper. 

Dan is er koffie en even bijpraten met vele bekenden. Bij de tweede parallelsessie ben ik toehoorder en kijk welke nieuwe mogelijkheden camera-observatie heeft bij het onderzoeken van gevaarlijke kruispunten en conflictobservatie DOCTOR via video opnamen bij drukke fietspaden. Interessante kost als er weinig ongevallen zijn geregistreerd en er toch een gevoel van onveiligheid is. De papers zijn hier te vinden (sessie 2.5).

Na de lunch komt Minister Melanie Schutz van Haegen ons toespreken. Ze heeft een trieste mededeling: het aantal geregistreerde verkeersdoden in 2011 is gestegen met 3,3% tot 661 (was 640). Ook het aantal ziekenhuisgewonden is gestegen. Vooral doden op fietspaden en ouderen laten een schrikbarende stijging zien. Lees meer op Verkeersnet.nl of in de brief van 19 april 2012 van de minister aan de Tweede Kamer.  De analyse van Fred Wegman (SWOV) is helder en geeft een voor mij schokkende constatering: het beleid dat gericht is op terugdringen van het aantal verkeersdoden werkt niet voor het terugdringen van het aantal ernstig gewonden / ziekenhuisslachtoffers. Onderzoek in Australië laat dit zien. Er moet wat hem betreft dus nieuw beleid ingevoerd worden (zie foto).

De Verkeersveiligheidsprijs 2012 gaat naar App4Drivers, ontwikkeld door PolisVoorMij. Deze verzekeringsmaatschappij beloont veilige rijders met behulp van de App4Drivers, een app voor de iPhone. Rijgedrag is moeilijk te beïnvloeden. Door beloning te bieden en informatie te geven wordt beter rijden leuk. De minister reikt de prijs uit.

De derde parallelsessie gaat over CROW-ontwerpwijzer voor ouderen, over  Shared Space en een zeer verhelderende presentatie over wat kleurenblinden in het verkeer (niet) zien: geen rode verkeerslichten, moeilijk te onderscheiden verkeersborden, geen knipperende lampen bij spoorwegovergangen.... In juli 2012 worden de verkeersborden in een nieuwe lay-out: met een witte bies zodat contrasten beter zichtbaar worden. Zeer verhelderend. De papers zijn hier te vinden (sessie 3.7).

Tot slot de Keynote spreker: Prof. dr. Ph. van der Wal over hoe te communiceren over verkeersveiligheid. Het blijkt een komisch slot met een frequent bulderende zaal. De professor blijkt geen echte, maar wel een leuke communicator.