570 verkeersdoden in 2013
Op donderdag 24 april 2014 maakte mevrouw Lidewijde Ongering, Directeur Generaal Bereikbaarheid van het ministerie van Infrastructuur & Milieu, namens de Minister van I&M bekend dat het aantal verkeersdoden in 2013 met 80 mensen is gedaald ten opzichte van 2012. In 2013 verongelukten totaal 570 mensen dodelijk op het Nederlandse wegennet. Het aantal slachtoffers dat met (zwaar) letsel in het ziekenhuis belandde lijkt stabiel en ligt rond 20.000 personen per jaar. En dat is nog steeds veel te hoog.

Het aantal verkeersdoden is een goede indicator van de verkeersveiligheid in een land. De daling in Nederland is gestaag; zeker als je de historische cijfers er bij haalt. In 1972 vielen er nog 3460 verkeersdoden doch sindsdien daalt het aantal. 

De 80-20-regel
Ferry Smith (ANWB) haalde in zijn toespraak op het NVVC2014 de "80-20-regel" aan. Nu niet op de lauweren rusten maar doorpakken met nog meer inspanningen! Die laatste 20% kost mogelijk 80% van de totale inzet tot nu toe...
Het aantal verkeersdoden is in 40 jaar tijd dusdanig gedaald dat 2013 nog slechts 16,5% van het aantal doden in 1972 telt. Om verder richting nul verkeersdoden te gaan vergt mogelijk nog meer dan al gedaan is. Een paar jaar geleden werd al aangegeven dat "het laaghangende fruit" geplukt was en andere maatregelen noodzakelijk zijn. Ferry Smith stelde dat we vanaf nu misschien wel 80% van de reeds gepleegde inspanningen nog te gaan hebben. 

Nieuw doel? Ja, samen naar maximaal 3300 letselslachtoffers in 2033
Het aantal letsel-slachtoffers moet nu naar beneden, en wel in dezelfde mate zoals de daling van het aantal doden sinds 1972. En, kunnen we de daling niet versnellen: niet in 40 jaar naar 16,5% maar in 20 jaar tijd naar maximaal 3300 letselslachtoffers (en nul doden) in het verkeer. Dat betekent dat we in 2023 op maximaal 11.650 letselslachtoffers zitten en in 2033 op maximaal 3300. Per jaar dient dan de reductie 835 letselslachtoffers te worden gehaald. Dat zijn er zijn 2 per dag. Het moet toch haalbaar zijn om twee mensen per dag niet in het ziekenhuis te laten belanden?

infrastructuur dat kan bijdragen aan een veiligere weg en veiliger gedrag. Veel is al bedacht en uitgevoerd. Een nieuwe diamant vinden is nog niet zo gemakkelijk.... Ik neem de handschoen van Ferry op en kom met iets nieuws; nog voor mijn 55e jaar (2018) zodat voor mijn 70e (2033) het doel van maximaal 3300 letselslachtoffers is bereikt; mede door mijn "diamant". Dat zou mooi zijn. Anders blijft het triest, elke dag weer.

Bij een bericht op Verkeersnet.nl trok ik toch wel even m'n wenkbrauwen op: "Nederland zakt op lijst verkeersveilige landen". Het grafiekje op Verkeersnet geeft de veiligheid van de 27 EU-landen en enkele andere landen (Noorwegen, Israël, Zwitserland). Nederland blijkt in Europa te zijn gezakt van de vierde naar de achtste plek, voor wat betreft het aantal verkeersdoden per 1 miljoen inwoners.  Mijn aandacht is getrokken en ik klik door naar de ‘Staat van de transportveiligheid 2012‘ (van Inspectie Leefomgeving en Transport, ITL, van het ministerie van IenM) met meer info. Uiteindelijk kom ik uit bij het echte Europese rapport van de European Transport Safety Council waarin de veiligheidsboodschap aan de voorzitter Griekenland voor de eerste helft van 2014 wordt meegegeven (grafiek) voor de inmiddels 28 EU-landen. In Europa blijken in 2012 totaal 28.000 (!) mensen in het verkeer te zijn omgekomen. Dat is veel! In Nederland blijken in 2012 totaal 44 verkeersdoden per 1 miljoen inwoners te betreuren (totaal 650) en dat aantal ligt nog net onder het gemiddelde aantal in Europa van 55 verkeersdoden per 1 miljoen inwoners. Als ik het grafiekje iets beter bekijk dan doen de niet-EU-landen Noorwegen en Israël het beter dan wij; ook Denemarken en Ierland zijn ons land qua veiligheid voorbijgestreefd. Dat is mooi voor die landen, maar schokkend vind ik

het dat we in Nederland geen gelijke tred hebben weten te houden met het Verenigd Koninkrijk en Zweden waarmee we tijden in de top-3 van veiligste landen in Europa stonden. Enkele jaren geleden kwam Malta daarbij. 
Bij bestudering van het eerste grafiekje van de EU-28, valt mij nog meer op. In veel landen is het aantal doden tussen 2001 en 2012 (bijna of meer dan) gehalveerd én dat veel landen ook tussen 2010 en 2012 een sterke daling laten zien. Bij Nederland is dat helaas niet het geval. Wat is er gebeurt dat de daling minder sterk is dan bij andere landen? Waarom is sinds de afvlakking van het aantal voertuigkilometers in de periode 2008-2012 (6% daling van de mobiliteit) de verkeersveiligheid niet extra toegenomen (2e grafiek)? Is het verband daartussen 'zoek'? Heeft het met andere factoren te maken? Is het ons weggedrag dat is verslechterd, rijden we geïrriteerder of roekelozer? Zijn er meer ongevallen met minder ervaren chauffeurs? Hebben we de ombouw van ons wegennet en hoe je je daarop moet gedragen, niet goed uitgelegd? Helaas geven de geciteerde rapporten daarop geen antwoord. Maar ik ben daar wel benieuwd naar. 

Gelukkig blijft de 'overall' conclusie staan dat Nederland internationaal een van de meest verkeersveilige landen ter wereld blijft. Maar die positie is niet vanzelfsprekend. We moeten daar steeds aan blijven werken en trekken. Volgens het rapport van ITL vallen de meeste doden, 61% van het totaal in ons land, op de 50- en 80 km/uur wegen. Daar is dus ook de grootste winst te halen. Ik draag daaraan graag mijn steentje bij, onder andere door uitvoering van projecten zoals de CROW-publicaties Basiskenmerken Wegontwerp (BKW) en de Basiskenmerken Kruispunten en Rotondes (thans in ontwikkeling; gereed na zomer 2014), bijdragen aan de richtlijnen voor een veilige(r) infrastructuur maar zeker ook als verkeersveiligheidsauditor. De wegbeheerders zullen dan het stokje moeten overnemen en financiën opzij zetten om de 50- en 80 km/uur wegen en de kruispunten daarop daadwerkelijk verkeersveilig(er) in te richten. Een goed voornemen voor bijvoorbeeld de komende nieuw te kiezen gemeenteraden en te formuleren Colleges van B&W. Uiteraard roep ik ook de provincies op om door te pakken!  


Figuren zijn overgenomen uit de volgende bronnen: 
1. Road safety priorities for the EU in 2014. European Transport Safety Council, january 2014
2. Staat van de transportveiligheid 2012. Inspectie Leefomgeving en Transport, ministerie van 
    Infrastructuur en Milieu, december 2013.

Het is weer Sinterklaastijd en dan mogen de kleine kinderen weer hun schoen zetten. Dat is altijd een spannende tijd voor kinderen. Schoenen zetten doen we niet meer omdat die tijd bij ons gezin voorbij is. Daarvoor in de plaats hebben we voor pakjesavond als gezin lootjes getrokken en moeten een surprise maken met een gedicht. Dat is niet zomaar een gedichtje van een half A4-tje, maar moet minimaal 2 á 3 pagina's omvatten waarin op rijm de highlights van het jaar van de betreffende persoon besproken worden. De ontvanger wordt natuurlijk flink in de maling genomen. We hebben afgesproken om kleine cadeautjes te doen van maximaal 15 euro. Het moet voor het zakgeld nog een aardigheid blijven. Natuurlijk horen bij zo'n bedrag ook bescheiden verlanglijstjes. Die sturen we tegenwoordig via de mail aan ieder toe. Deze maand is dus een geheimzinnige maand omdat we van elkaar niet mogen weten wat we voor surprise maken.... Vorig jaar kreeg ik een turborotonde in beton gegoten en het jaar daarvoor een heuse turbo- maquette, inclusief fietstunnel. Mijn vrouw is er nog trots op! Thuis weten ze wel wat mij bezig houdt.

Wat moeten we nog wensen dit jaar? Een veiligere omgeving of een beter milieu? Ja, uiteraard, maar dat is niet zo gemakkelijk te realiseren in je eentje. Een goede relatie met de buren houden of minder overtredingen in het verkeer? Ja, ook dat is nodig en daarop hebben we wel invloed. Maar ik heb nog een andere wens.

Het zal u niet ontgaan zijn dat inmiddels 317 turborotondes op (Google/maps- en ArcGIS-)kaart zijn gezet, inclusief  informatie over type, wel of geen rechte binnenhoek, aantal takken, binnen of buiten de bebouwde kom, realisatiejaar en of aan fietsers voorrang verleend moet worden of dat de (brom)fietsers ongelijkvloers kruisen. Het is een hele klus om vanuit informatie op Internet in het Pools en Hongaars uit te vogelen waar de turborotonde dan precies ligt en hoe die er uit ziet. Google/maps, Google/translate en Bing/maps zijn daarbij onmisbare hulpmiddelen. Nu ik zover ben wil ik graag een ongevallenanalyse gaan doen naar deze turborotondes; te beginnen in Nederland. Dat is nog altijd een wens van mij. Voor de vakwereld is dat waarschijnlijk ook een aardig analyse en zal bij realisatie en besluitvorming kunnen helpen om knopen door te hakken.
Dus: welke overheidsinstantie wil dit met mij oppakken en daarvoor een project starten?
Ik hou mij aanbevolen!

Alhoewel 'de weggebruiker' niet bestaat proberen we hem/haar wel te informeren over de juiste route, via bewegwijzering en navigatie. Dat lukt over het algemeen best aardig. Bij aanpassingen van de infrastructuur zijn er andere middelen om de weggebruiker te informeren. Maar werkt dat ook?

De wegbeheerder plaatst motto-borden (die soms jaren langs de weg blijven staan) met informatie over het project. Daarop staat ook wanneer het totale project gereed is. Tussentijds wordt de weggebruiker geïnformeerd over de voortgang, zoals via lokale kranten en regionale TV en berichten op Internet ontbreken natuurlijk niet. Verder doet de wegbeheerder z'n best door op tekstkarren en soms op DRIP's informatie te geven via een korte tekst die dan een week of twee weken blijft staan. Tot slot is daar de site van Rijkswaterstaat, VanAnaarBeter.nl, die voor wijzigingen en afsluitingen op rijkswegen de weggebruiker op de hoogte moet stellen. Ik bekijk net die site, maar wordt niet veel wijzer wat er nu veranderd wordt en waar ik straks de afslag moet nemen om thuis te komen.... Ik zal toch niet de enige zijn die dat zou willen weten? 

Wat zou ik willen weten dan? Bijvoorbeeld:

• dat de afrit 700 meter eerder is en ik dus m'n navigatie niet meer kan gebruiken en eerder naar de rechter strook moet rijden dan voorheen;
• dat de voorsorteerstroken voor een bepaalde richting na het weekend zijn 'omgedraaid' en ik niet meer rechts, maar nu links moet rijden om de juiste richting te kiezen;
• dat er een parallelbaan en hoofdrijbaan zijn gerealiseerd en ik voortaan de parallelbaan moet nemen.

Dat soort dingen dus. En dat is ook op VanAnaarBeter.nl niet vinden. De site van de aannemer is dan nog informatiever... maar weet ik die te vinden als 'gewone weggebruiker'? Waarschijnlijk niet. Ik ben benieuwd hoe het op de eerste dag na de openstelling gaat. Ik verwacht dat er veel mensen de afslag zullen missen en elders zullen moeten keren. Ik verwacht ook dat er veel onzeker gedrag zal zijn met alle nare gevolgen van dien. 
OK, na een week is iedereen wel weer gewend aan de nieuwe situatie; maar het blijft behelpen met die tekstkarren met de standaardtekst van Rijkswaterstaat 'Let op! Situatie gewijzigd'. 

Afgelopen week was in verkeerskunde-land veel te doen over het rapport dat SWOV heeft gepresenteerd met als titel "Veiligheidseisen aan het dwarsprofiel van gebiedsontsluitingswegen met limiet 80 km/uur". 
De vakwereld is bijna over SWOV heen gevallen omdat zij pleiten voor o.a. een ruimer dwarsprofiel van 8,5 á 9,5 meter breedte met rijstroken van 3,30 meter breed (nu 2,75 m), voor een bredere rijrichtingscheiding met in de as een cable barrier (of vergelijkbaar) en een grotere objectafstand. 
Meer ruimte, meer asfalt, een cable barrier.... de vakwereld had het druk deze week: Telegraaf, Verkeerskunde.nl, Verkeersnet.nl, Radio 1 (luister vanaf minuut 42:45), etc. 
SWOV doet deze aanbevelingen op basis van (1) onderzoek naar de ontwerp- en inrichtingspraktijk van dwarsprofielen in Nederland; (2) een een (inter)nationale literatuurverkenning naar de relatie tussen ontwerpkenmerken en verkeersveiligheid en (3) een praktijkonderzoek, bestaande uit een gedragsonderzoek en modelonderzoek. In dit modelonderzoek is gekeken naar de relatie tussen ontwerpkenmerken en ongevallen. Hier is de samenvatting te lezen.

Tot zover de officiële commentaren
Achterover leunend denk ik dat het inderdaad goed zou zijn om één of twee provinciale wegen waar voldoende ruimte is een breder dwarsprofiel aan te leggen. Zo'n route moet natuurlijk voldoende lengte hebben met enkele kruispunten erin en de wegbeheerder zal een extra investering moeten doen om meer asfalt te financieren. De proefperiode moet niet te kort zijn, minimaal een jaar of twee kijken hoe de weggebruikers zich op een bredere lap asfalt gedragen: gaan ze elkaar onderling niet inhalen omdat dat op 3,30 meter rijstrook met 4,25 á 4,75 meter asfalt per richting gemakkelijk kan? Hoe ontwikkelt de rijsnelheid zich, gaat die niet omhoog? Raken minder auto's van de weg in de sloot? Zijn er minder frontale botsingen? En hoe gedraagt de automobilist zich als hij van deze bredere weg weer op een smaller dwarsprofiel rijdt op een ander deel van z'n route? Blijft die snelheid dan hoog of daalt die weer?

Ik zou zeggen: doen die proef! 
Ik ben zeer benieuwd naar de resultaten omdat het mogelijk wel een manier is om in de toekomst de verkeersveiligheid verder te vergroten. en wil me dar in de ontwerpfase best tegenaan bemoeien.

Afgelopen weekend zagen we Chris Froome de honderdste Tour de France winnen; met 4 minuut 20 sec. voorsprong op nummer 2. Froome vertelde op het erepodium in Parijs dat deze gele trui altijd in de boeken zal blijven staan en niet vanwege dopinggebruik zal worden geschrapt. "De honderdste Tour winnen is echt een hele eer. Dat is veel meer dan een droom die uitkomt", aldus Froome. 

Een rondje van 3360 km fietsen door Frankrijk, maar dan zo hard mogelijk zonder echt van het landschap te kunnen genieten. De ploegen hebben een strategische aanpak en gunnen de andere ploegen weinig tot geen ruimte. Twee Nederlandse renners doen het goed; Bauke Mollema eindigt als 6e in het eindklassement en Laurens ten Dam als 13e. Een hele prestatie en na jaren van dopinggebruik in de Tour is het blijkbaar nu weer een eerlijker rondrit geweest en hebben de Nederlanders weer een kans op een hogere notering.
De Tour-directie heeft in Frankrijk veel macht. Ze laten gevaarlijke punten aanpakken om te zorgen dat het peloton er veilig langs kan. Bij de etappe waarin de Alpe-'d Huez twee keer beklommen werd met een gevaarlijke afdaling wilde de Tour-directie het asfalt van deze gevaarlijke afdaling zelfs vernieuwen zodat de renners veilig(er) naar beneden konden rijden. De milieubeweging hield dit echter tegen en ontstond er veel discussie op de dag zelf omdat het buiïg weer was. Op natte bandjes met 50 km/uur door de bochten lijkt niet zo veilig. De grenzen van Tour-directie lijken te zijn getrokken.

Fietsen langs fietspaaltjes in Nederland
Nederland is een fietsland met vele fietspaden, fietsbewegwijzering en fietsknooppunten. We zijn een veilig land, maar het kan altijd beter. Zo is er een experiment gestart om de passage van fietspaaltjes te verbeteren. Blijkbaar rijden er jaarlijks zoveel fietsers tegenaan dat er nu in zes plaatsen (Barneveld, Enschede, Hardenberg, Houten, Utrecht en Zwolle) proeven worden gedaan met een betere inrichting. Vooral in het donker zijn deze paaltjes moeilijk te zien en vallen er honderden slachtoffers onder fietsers en snorfietsers; er zijn enkele doden per jaar te betreuren. In Hardenberg (foto) is begin juli 2013  de eerste proeflocatie met fietspaaltjes in gebruik genomen. Op deze proeflocatie zijn flexibele fietspaaltjes met led-verlichting neergezet met daarbij inleidende ribbelmarkering. De proeven in Hardenberg en de andere vijf gemeenten moeten inzicht geven wat de beste inrichting is om auto's op fietspaden te weren. Op de vijf andere locaties zijn andere maatregelen getroffen en staan er het komende half jaar; dan volgt een evaluatie. Er wordt onder andere gekeken naar de zichtbaarheid overdag en ‘s nachts in combinatie met markering en of een fietspaaltje ‘vergevingsgezind’ moet zijn, bijvoorbeeld door een flexibele uitvoering. Ook moeten fietspalen de toegankelijkheid van hulpdiensten niet aan banden leggen en ze moeten vandalisme- en diefstal bestendig zijn. 
Het Fietsberaad beveelt natuurlijk aan om fietspaaltjes zo veel mogelijk te verwijderen. In een aantal gemeenten is  daarmee al begonnen en via www.fietspaaltjes.nl kunnen fietsers ‘foute paaltjes’ melden. Dat heeft ertoe geleid dat er al vele tientallen fietspaaltjes zijn geruimd.

De vraag die blijft
Dan is de vraag waarom er überhaupt fietspaaltjes nodig zijn. Een fietspad-bord zou naar mijn beeld al voldoende moeten zijn voor automobilisten om niet het fietspad op te rijden, er te parkeren of als sluiproute te gebruiken. Elke automobilist moet weten wat het bord 'fietspad' betekent. Waarom houden we ons er dan niet aan? Dan zou geen fietspaaltje meer nodig zijn en vallen er geen slachtoffers meer.
Of zouden we toch de Tour-directie maar eens moeten bellen?

Minister Opstelten (Veiligheid en Justitie) heeft de Tweede Kamer beloofd dat de ongevallenregistratie door de politie eind 2013 weer op orde is. Tijdens het Algemeen Overleg verkeersveiligheid op 30 januari 2013 zegde hij dit toe.

Al jaren is er de roep vanuit de vakwereld om de sterk teruggelopen registratiegraad te vergroten en de prioriteiten van de politie daar veel meer bij te leggen. SWOV schreef een brief aan de Tweede Kamer waarin de ernst van de situatie wordt geschetst en waarin gepleit wordt voor een goede registratie van de verkeersdoden en vooral de verkeersgewonden. Dit om een goede evaluatie van beleid te kunnen uitvoeren.

Hoe evalueren?
Normaal is een periode van drie jaar vóór en drie jaar ná realisatie van een infrastructurele maatregel  aan ongevallendata nodig om een goede evaluatie van die maatregel te kunnen uitvoeren. Het jaar waarin de maatregel wordt getroffen valt uiteraard buiten deze drie+drie jaar. Om een goede evaluatie te doen is dus een periode van zeven jaar dataverzameling nodig. 

Stel, Opstelten houdt woord...
Stel dat de minister zijn belofte daadwerkelijk nakomt en dat eind 2013 de ongevallenregistratie op orde is. Dan is 2014 het eerste jaar dat we weer fatsoenlijke ongevallendata hebben. Dat betekent dat we de maatregelen die in 2017 zijn getroffen in 2021 kunnen evalueren. Immers: 2014+2015+2016 zijn de drie jaar van de vóórperiode; 2017 is het maatregeljaar en 2018+2019+2020 zijn de jaren van de náperiode. De ongevallencijfers komen elk jaar in april beschikbaar van het voorgaande jaar. Dus vanaf april 2021 is weer fatsoenlijk te evalueren op effecten op verkeersveiligheid. Belangrijk is uiteraard dat in de komende jaren de ongevallenregistratie op het goede niveau blijft en Opstelten of zijn opvolger(s) niet weer andere prioriteiten voor de politie gaat stellen. Had men enkele jaren geleden maar zo wijs geweest de registratie op peil te houden... dan hadden we nu voldoende informatie voor een goede evaluatie van het verkeersveiligheidsbeleid.

We zullen de ontwikkelingen de komende jaren gaan volgen.


Zie ook: www.verkeerspro.nl

Vandaag hadden we een intern verkeersoverleg bij Royal HaskoningDHV. We zijn op 1 juli 2012 gefuseerd en per 1 januari 2013 ook juridisch één ingenieurs- en adviesbureau. Dat levert een scala aan nieuwe collega's op met dito ervaring en expertise op allerlei vakgebieden. Ook brengt dat nieuwe of aangepaste werkmethodes en afspraken met zich mee. Even wennen, maar dan zijn we er weer helemaal klaar voor.

Een andere nieuwigheid is dat voor oud Royal Haskoning uit deze fusie volgt is de "Leading Professional". Bij DHV zijn in de afgelopen jaren 22 "Leading Professionals" aangewezen die voor hun professie spreekbuis van het bedrijf zijn. Zij staan als eerste aanspreekpunt te boek bij vragen vanuit de pers, TV-optredens, zijn sprekers op congressen en staan het management met raad en daad bij als het om (markt)ontwikkelingen in het vakgebied gaat. 
Bij Royal Haskoning waren dergelijke mensen niet aangewezen. De nieuwe Raad van Bestuur heeft nu besloten ook vanuit oud Royal Haskoning tussen 20 en 30 mensen als "Leading Proffessional" aan te wijzen zodat er totaal 50 á 60 mensen, van de bijna 8000 medewerkers, zijn die deze eer te beurt vallen.
Na afloop van het verkeersoverleg vroeg mijn nieuwe 'chef' of ik nog even vijf minuten had. Hij begon met mij te feliciteren dat de Raad van Bestuur de voordracht had goedgekeurd om mij aan te wijzen als "Leading Proffesional" van Royal HaskoningDHV. Daar werd ik even stil van. 
Deze rol betreft voor mij dan uiteraard de relatie tussen wegontwerp en verkeersveiligheid; en daar is natuurlijk ook een engelse naam voor bedacht.

Ik zeg maar zo: wordt vast vervolgd én.... de hele familie juicht alvast mee!
 

Nederlands winterweer: een uurtje extra file
Maandagochtend 3 december 2012: de eerste winterse ochtendspits in Nederland waarbij direct iedereen op tilt slaat. De NS en ProRail besluiten al op zondag om 'preventief' de dienstregeling aan te passen. Dat betekent dat er 18% minder treinen rijden en vertragingen die als een olievlek kunnen uitdijen worden beperkt. Het besluit om minder treinen in te zetten is al 24 uur eerder genomen zodat personeel en reiziger geïnformeerd kunnen worden. Om 11.30 uur rijdt alles weer volgens dienstregeling; de werkers die met de trein naar het werk gaan hebben dan al een extra uurtje in het OV gezeten.

Op de weg is het niet veel beter. De ANWB en KNMI waarschuwen voor gladheid en sneeuw. Logisch in deze tijd. De file-index loopt op naar totaal 355 kilometer en dat is om 10.30 uur allemaal weer verdwenen. Op de A20 bij Rotterdam gaat het helaas goed mis. Daar komt een automobilist om het leven doordat hij bij een ongeval betrokken raakt met een tankwagen en een vrachtwagen. De tankwagen met grondstof voor wasmiddelen brandt uit en de hele dag is de A20 bij Alexanderpolder richting Terbregseplein en de Van Brienenoordbrug / A16 afgesloten. Het leegpompen van de tankwagen gaat traag.

Winter in Rusland: 3 dagen in de file
In Rusland weten ze pas wat winter is. Daar zit het verkeer tussen Moskou en St. Petersburg afgelopen weekend totaal drie dagen vast in de sneeuw. De 'monsterfile' bereikt een lengte van 55 kilometer door bar winterweer. In vijf uur tijd schoot een vrachtwagenchauffeur geen enkele meter op. Dan is de kou,  het opraken van brandstof voor de verwarming en geen eten je ergste vijand. De  overheid zette 175 reddingsvoertuigen en 100 sneeuwploegen in. Afgelopen nacht lukte het weer beweging in de file te krijgen. Daar gaat je weekend als sneeuw  voor de zon in rook op.

Onderweg naar Peking: 10 dagen in de file
Dat het altijd erger kan zien we op de snelweg tussen Binnen-Mongolië en Peking. Daar ontstaat in augustus 2010 een file van 100 kilometer die pas na 10 dagen is opgelost. De oorzaak én dat het zo lang duurt wordt aan vier dingen toegeschreven. De 17.000 vrachtwagens met onder andere kolen voor Peking; de wegwerkzaamheden op vele delen die aan de gang zijn; de ongevallen die in de file plaatsvinden én de pech die voertuigen

krijgen. Nadat de file was opgelost bleef er aan de kant weg volop afval van vrachtwagenchauffeurs achter die dagenlang op de weg moesten kamperen.  Dat de file toch nog "snel" oploste, komt onder meer door de vrijgave van rijbanen na voltooide wegwerkzaamheden en de vermindering van het aantal politiecontroles. 
Er was rekening gehouden met nog drie weken....

Ja, dan Nederland: een beetje sneeuw en direct gaan overal de alarmbellen rinkelen.
We zijn hier volstrekt doorgeslagen.

Op 1 september 2012 is in Nederland de betekenis van het RVV-bord G1, autosnelweg, veranderd. In plaats van een maximumsnelheid van 120 km/uur betekent het per 1 september 2012 een algemene snelheid van 130 km/uur. 

Via vier verkeersbesluiten heeft de Minister van Infrastructuur en Milieu trajecten aangewezen waar die maximumsnelheid niet zal gelden of slechts een deel van het etmaal. De minister heeft onderscheidt gemaakt naar een maximumsnelheid die al dan niet tijdelijk afwijkt van 130 km/h. 
De vier typen verkeersbesluiten gaan in op:
a) Tijdelijk verlagen van de maximumsnelheid naar 120 km/h totdat de nodige verkeersveiligheidsmaat-regelen zijn uitgevoerd. Daarna wordt de maximumsnelheid permanent 130 km/h;
b) Tijdelijk verlagen van de maximumsnelheid naar 120 km/h totdat de nodige verkeersveiligheidsmaat-regelen zijn uitgevoerd. Daarna wordt de maximumsnelheid dynamisch verlaagd van permanent 130 km/h naar 100 of 120 km/h tussen 06.00 uur en 19.00 uur;
c) Verlagen van de maximumsnelheid naar 120 km/h;
d) Dynamisch verlagen van de maximumsnelheid van permanent 130 km/h naar 100 of 120 km/h tussen 06.00 uur en 19.00 uur.

Op mijn vraag vorig jaar of de "Nieuwe Ontwerprichtlijnen Autosnelwegen", de NOA, voorziet in een ontwerpsnelheid van 130 km/uur krijg ik vanuit Rijkswaterstaat Dienst Verkeer en Scheepvaart, het antwoord dat in de NOA een dusdanig veiligheidsniveau is ingebouwd dat de opgenomen maten, boogstralen en zichtlengtes toelaten dat deze ook voor 130 km/uur kunnen gelden. Daarbij wordt als argument aangedragen dat de gemiddelde snelheid vóór invoering ruim onder 120 km/uur ligt en dat bij invoering van 130 km/uur die gemiddelde snelheid niet boven de 120 km/uur zal uitkomen. Geen probleem dus.

Dan een principiële vraag: Als een wegontwerp gebaseerd is op een ontwerpsnelheid van 120 km/uur en we staan toe dat daar een maximumsnelheid van 130 km/uur geldt met als argument dat de gemiddelde snelheid niet boven de 120 km/uur zal stijgen, wat heeft het dan voor zin dat we die 120 km/uur handhaven? Er is toch immers geen verschil? 
Dus: Waarom brengen we de weggebruiker in verwarring met al die verschillende snelheden die op diverse tijden gelden, alleen weer niet bij bepaalde uitzonderingen zoals een spitsstrook? Waarom laten we de weggebruiker tijdens de autorit telkens bedenken welke snelheid nu weer net geen bekeuring oplevert? 
Één van de principes van Duurzaam Veilig is toch dat we onzeker gedrag moeten voorkomen?
En: Wat dan te doen met de onderzoeken naar de effecten op de verkeersveiligheid? Daaruit bleek dat invoering 15 doden en 200 gewonden extra kost. Is dat geen verschil? Blijkbaar niet omdat dergelijke slachtoffers niet direct zijn te relateren aan de invoering van 130 km/uur. 

Alhoewel ik geen voorstander ben van de 130 km/uur omdat er veel nadelen aan kleven, is de huidige situatie voor de gewone weggebruiker op dit moment niet helder. Als Rijkswaterstaat zegt dat het geen verschil maakt, schaf die 120 km/uur dan af en beperk het tot twee maximumsnelheden: 100 en 130 km/uur. Laat dan ook directe de hele differentiatie naar dag en nacht maar vervallen. Dat is wel zo duidelijk. En de onzekerheid in het verkeer wordt weer wat teruggedrongen. En dat is dan weer wel zo veilig.

Lees hier waarom te hard rijden geen zin heeft.

Een paar dagen nadat ik deze blog schreef staat dit artikel
in De Volkskrant 20 oktober 2012 en op wiskundemeisjes.nl