Alhoewel 'de weggebruiker' niet bestaat proberen we hem/haar wel te informeren over de juiste route, via bewegwijzering en navigatie. Dat lukt over het algemeen best aardig. Bij aanpassingen van de infrastructuur zijn er andere middelen om de weggebruiker te informeren. Maar werkt dat ook?

De wegbeheerder plaatst motto-borden (die soms jaren langs de weg blijven staan) met informatie over het project. Daarop staat ook wanneer het totale project gereed is. Tussentijds wordt de weggebruiker geïnformeerd over de voortgang, zoals via lokale kranten en regionale TV en berichten op Internet ontbreken natuurlijk niet. Verder doet de wegbeheerder z'n best door op tekstkarren en soms op DRIP's informatie te geven via een korte tekst die dan een week of twee weken blijft staan. Tot slot is daar de site van Rijkswaterstaat, VanAnaarBeter.nl, die voor wijzigingen en afsluitingen op rijkswegen de weggebruiker op de hoogte moet stellen. Ik bekijk net die site, maar wordt niet veel wijzer wat er nu veranderd wordt en waar ik straks de afslag moet nemen om thuis te komen.... Ik zal toch niet de enige zijn die dat zou willen weten? 

Wat zou ik willen weten dan? Bijvoorbeeld:

• dat de afrit 700 meter eerder is en ik dus m'n navigatie niet meer kan gebruiken en eerder naar de rechter strook moet rijden dan voorheen;
• dat de voorsorteerstroken voor een bepaalde richting na het weekend zijn 'omgedraaid' en ik niet meer rechts, maar nu links moet rijden om de juiste richting te kiezen;
• dat er een parallelbaan en hoofdrijbaan zijn gerealiseerd en ik voortaan de parallelbaan moet nemen.

Dat soort dingen dus. En dat is ook op VanAnaarBeter.nl niet vinden. De site van de aannemer is dan nog informatiever... maar weet ik die te vinden als 'gewone weggebruiker'? Waarschijnlijk niet. Ik ben benieuwd hoe het op de eerste dag na de openstelling gaat. Ik verwacht dat er veel mensen de afslag zullen missen en elders zullen moeten keren. Ik verwacht ook dat er veel onzeker gedrag zal zijn met alle nare gevolgen van dien. 
OK, na een week is iedereen wel weer gewend aan de nieuwe situatie; maar het blijft behelpen met die tekstkarren met de standaardtekst van Rijkswaterstaat 'Let op! Situatie gewijzigd'. 

Bijeenkomst CROW - FGSV
Afgelopen week moest ik hier weer aan denken. Ik mocht deelnemen aan de tweejaarlijkse kennis-uitwisselingsdagen tussen CROW en haar evenknie, het Duitse FGSV. De bijeenkomst was in in een mooi kasteeltje in Tegelen. De eerste parallelsessie waar ik bij was ging over 'post-fossiler Möbilität" met de vraag hoe we onze mobiliteit kunnen blijven volhouden nadat de fossiele brandstof is uitgeput. Het gaat dan over voertuigen op elektriciteit, e-bikes, waterstof als brandstof, biobrandstoffen, etc.  Maar ook over meer in de directe omgeving werken op flex-kantoren in plaats van elke dag de lange woon-werk-rit te maken. 
Door een van de Duitse deelnemers wordt de vraag vanuit een andere invalshoek ingestoken: hoe halen we de EU-milieudoelstellingen voor 2050? Dan moeten we 90% minder uitstoot hebben ten opzichte van 1990. Een onhaalbare zaak of toch haalbaar? Hij presenteert een overzicht met twee scenario's. Het eerste scenario steekt vooral in op de bijdrage en ontwikkelingen die de automobielindustrie kan leveren. Maar, dat is wedden op één paard. Het tweede scenario verdeelt de reductie over meerdere spelers die variëren van elektrisch, waterstof, minder werken en zo meer.

In een interessante case laat hij zien hoe we in de toekomst voor een stad de wensen van reizigers en vervoerders kunnen koppelen. De stad heeft tramlijnen waarlangs en op de eindpunten al elektrische stroom beschikbaar is; daar kunnen P+R-stations komen waar de auto geparkeerd wordt en de accu wordt opgeladen terwijl de automobilist met de tram naar de binnenstad reist. Op de haltes onderweg zijn ook laadstations voor e-bikes en e-auto's. Zo wordt aan de behoefte van de reiziger tegemoet gekomen én wordt ook de vervoermaatschappij er beter van. 

Turborotondes in Duitsland
Na de pauze wordt tijdens de tweede parallelsessie ingegaan op de ontwikkeling van de FGSV-richtlijn voor turborotondes in Duitsland. Afgelopen twee jaar is daaraan hard gewerkt en deze week verschijnt de richtlijn in gedrukte vorm. Veel is uit de Nederlandse richtlijn overgenomen, sommige dingen weer niet: geen verhoogde rijrichtingscheiding vanwege de Winterdienst en geen rechte binnenhoek bij het ontspringen van een extra rijstrook in het middeneiland. Bertus Fortuijn geeft een lezing over turborotondes, de doorrijdsnelheid en capaciteiten waarna ik laat zien waar de turborotondes in Europa liggen en hoeveel dat er inmiddels zijn. 
Ik geef ook een doorkijk voor de Duitse deelnemers naar het  turboverkeersplein (foto rechts) met de stelling 'deze is ook in Duitsland toepasbaar'.  Daarop komt helaas weinig respons, maar levert wel grote ogen op bij de deelnemers. Is die aangelegd? En functioneert het naar behoren? 
Na afloop word ik door een Nederlandse deelneemster op mijn vingers getikt met de opmerking "dat wil je toch niet - zoveel ruimteverspilling voor infrastructuur! Belachelijk!" 

Verkeer in 2037
De interactie tussen beide thema's leidt voor mij tot de constatering dat we mogelijk in de toekomst met minder infrastructuur toe kunnen. Als de mobiliteit verandert, dan verandert ook de daarvoor benodigde infrastructuur. Tijdens de lunch de dag erna besprak ik dit met m'n collega's. Eén collega is bezig met het visualiseren van de wegen met smallere rijstroken voor smalle eenpersoons voertuigen. De capaciteit neemt dan toe op eenzelfde oppervlakte aan asfalt. De andere collega schetste zijn toekomstbeeld waarbij "je zelf geen auto meer hebt maar een elektrische 'zelfrijdende taxi' bestelt die je naar je bestemming brengt terwijl je zelf alvast de vergadering voorbereid. Naar je werk bestel je een kleine - voor de vakantie laat je een ruime 5-persoons wagen voorrijden. Dat is veel goedkoper omdat een kWh dan nog maar een fractie kost van de huidige prijs en de accu's technologisch veel geavanceerder zijn en tegen lage kosten geproduceerd zullen worden. Een kilometer met de zelfrijdende taxi zonder chauffeur kost dan mogelijk veel minder dan nu zelf rijden met een benzineauto. En we kunnen daardoor ook met minder infrastructuur en parkeerplaatsen toe."

Hoe snel zal dat werkelijkheid zo zijn? Misschien wel eerder dan we denken en verwachten. 
Kijk maar naar de ontwikkelingen in de afgelopen 30 jaar: de TGV in Frankrijk (1981), de Personal Computer (1981), het GSM-netwerk voor mobiele telefoons (1993),  e-mail voor het grote publiek (1995), de iPhone (2007) met als gevolg ook mobiel internet. De ontwikkelingen beïnvloeden ons werk, onze activiteiten en mogelijkheden. Vooral de laatste jaren gaat het snel. 

Wat ook snel is gegaan is de groei van de wereldbevolking en de groei van vele wereldsteden. Uit de ruimte is dat mooi te zien op een site van Google, bijvoorbeeld de groei van Las Vegas tussen 1984 en 2012. Dat gaat snel in 28 jaar tijd! Daar moeten we de komende tijd ook brandstof voor de mobiliteit voor zien te vinden; en Las Vegas is niet de enige stad in de wereld die snel gegroeid is.

Verkeer in 2037. Het is nog maar 24 jaar ná vandaag terwijl ik op dit moment precies 24 jaar in het verkeerskundige werkveld actief ben. Het is in 2037 ook 37 jaar ná het jaar 2000 terwijl ik ongeveer 37 jaar vóór het jaar 2000 geboren ben. De gebroeders Das zullen 2037 waarschijnlijk niet meer meemaken terwijl ze zelf wel zovér en nog veel verder de toekomst inkeken. 

Ochtendspits voor de Van Brienenoordbrug
Dagelijks zijn veel mensen per auto onderweg naar het werk. Dagelijks rijden zij dezelfde route en kennen die goed. Zo rij ik zelf altijd via de A15 naar de Ridderster en neem dan de hoofdrijbaan naar de Brienenoordbrug. De A16 heeft hier naast de hoofdrijbaan een doelgroepstrook voor vrachtverkeer en daarnaast ligt nog een parallelbaan met drie rijstroken. Vaak is het 's ochtends druk en stroomt het niet lekker door. Daardoor weet ik ondertussen dat ik vóór de brug de rechter rijstrook moet aanhouden en ná de brug de linker strook. Dat stroomt voor mij het beste door. Kies ik toch andersom, dan zie ik in beide gevallen het verkeer op de andere rijstrook mij voorbij rijden.

Ochtendspits na de Van Brienenoordbrug
Na de brug ligt vóór het Terbregseplein een weefvak voor uitwisseling van verkeer tussen parallelbaan en hoofdrijbaan naar de A20-west en A20-oost. Dat ik na de brug links ga rijden komt doordat veel automobilisten die willen wisselen daar al in de rij gaan staan. De linker rijstrook stroomt nog redelijk door, maar de rechter staat nagenoeg stil. Zij schuiven daarna de extra derde rijstrook op omdat de doelgroepstrook hier even wordt beëindigd. Het vrachtverkeer schuift dus ook aan in de file voor het puntstuk. Mijn vraag is dus: 'waarom wil iedereen bij het puntstuk van rijstrook wisselen terwijl het weefvak 900 meter lengte heeft om 'ergens' te wisselen?' Tijd genoeg dus. 
Ik rij dus lekker door en schuif halverwege enkele rijstroken op en voeg uit naar de A20-oost.
Elders in Nederland en daarbuiten zal het wel op een vergelijkbare manier gaan.

Gedachten gaan terug naar toen, 2012 jaar geleden. Jezus kwam naar 'beneden' naar deze aarde en legde zijn Godheid tijdelijk af om als kind geboren te worden. 
Reizen was in die tijd nog niet zo gemakkelijk. 

Jozef was met Maria op de rug van zijn ezel aan de wandel gegaan om zich vanuit Nazareth (ten oosten van Haifa) te registreren in Bethlehem (bij Jeruzalem). Een tocht van hemelsbreed zo'n 110 kilometer en via de huidige snelwegen én óm de Westelijk Jordaanoever zo'n 155 kilometer rijden. Jozef zal wel de meest directe route hebben genomen en had geen last van de huidige Israëlische grenzen. Maar toch, ga maar eens 110 kilometer op de rug van een ezel zitten; en dan nog hoogzwanger ook. Ik denk dat Maria het zwaar had. Sjokkend door de woestenij over zandpaden en hobbelend op de rug van de ezel. En toen ze eindelijk in Bethlehem aankwamen was er niet eens meer plek om fatsoenlijk te overnachten. Alles zat vol met reizigers die ook onderweg waren om zich ergens in te schrijven. 

Dan de wijzen uit het oosten. In Mattheus 2:1-2 worden ze als magiërs omschreven. Over het precieze aantal en waar zij vandaan kwamen wordt niets vermeld. Overleveringen geven aan dat 'de drie koningen' uit Azië, Ethiopië en Europa kwamen. Israël ligt immers op het snijpunt van drie contingenten en er werden drie cadeaus aangeboden: goud, mirre en wierook. Buiten kijf staat dat de drie een lange reis achter de rug hadden om de nieuw geboren Koning hulde te brengen. Nadat zij Jezus hadden bezocht reisden ze niet meer langs de toenmalige koning Herodes in Jeruzalem. Herodes wilde niets liever dan de pasgeboren Koning doden.

Ik wens ieder een goed en zinvol Kerstfeest toe én een gelukkig, gezond en verkeersveilig 2013 !

Nederlands winterweer: een uurtje extra file
Maandagochtend 3 december 2012: de eerste winterse ochtendspits in Nederland waarbij direct iedereen op tilt slaat. De NS en ProRail besluiten al op zondag om 'preventief' de dienstregeling aan te passen. Dat betekent dat er 18% minder treinen rijden en vertragingen die als een olievlek kunnen uitdijen worden beperkt. Het besluit om minder treinen in te zetten is al 24 uur eerder genomen zodat personeel en reiziger geïnformeerd kunnen worden. Om 11.30 uur rijdt alles weer volgens dienstregeling; de werkers die met de trein naar het werk gaan hebben dan al een extra uurtje in het OV gezeten.

Op de weg is het niet veel beter. De ANWB en KNMI waarschuwen voor gladheid en sneeuw. Logisch in deze tijd. De file-index loopt op naar totaal 355 kilometer en dat is om 10.30 uur allemaal weer verdwenen. Op de A20 bij Rotterdam gaat het helaas goed mis. Daar komt een automobilist om het leven doordat hij bij een ongeval betrokken raakt met een tankwagen en een vrachtwagen. De tankwagen met grondstof voor wasmiddelen brandt uit en de hele dag is de A20 bij Alexanderpolder richting Terbregseplein en de Van Brienenoordbrug / A16 afgesloten. Het leegpompen van de tankwagen gaat traag.

Het nieuwe kabinet Rutte II heeft vele maatregelen bedacht die de uitgaven van de overheid moeten inperken. Één van de maatregelen is de omzetting van de studenten OV-jaarkaart in 2015/2016 naar een kortingskaart.

De OV-jaarkaart voor studenten werd in 1991 ingevoerd door toenmalig minister Deetman. Het bespaarde veel administratieve rompslomp doordat toen gangbaar was dat elke student een individuele reiskostenvergoeding kreeg. De basisbeurs werd verlaagd met 60 gulden per maand en daarvoor in de plaats kregen studenten een OV-kaart die de hele week geldig was. In 1994 veranderde dat al in een weekkaart en weekendkaart waarbij de kaart als kortingskaart ging gelden op de momenten dat de kaart niet gold. Je kon en kan nog steeds kiezen welk type kaart je wil, zodat je de meeste ritten gratis kan reizen. Het effect was destijds dat de tot dan toe normale manier van reizen - liften van A naar B - uit het straatbeeld verdween. De student zat in de bus en de trein.

Studenten worden twee maal gekort
De voorgenomen omzetting naar een kortingskaart in 2015/2016 leidt tot extra uitgaven aan reiskosten door studenten. Studenten krijgen echter al eerder te maken met de maatregel van het kabinet Rutte II om de basisbeurs in 2014 om te zetten naar een sociaal leenstelsel. De basisbeurs van 266,- euro die nu als 'gift' wordt gegeven wordt afgeschaft en de student kan dit geld dan tegen een schappelijke rente lenen én na afloop van de studie terugbetalen. Het gaat dan om ruim 12.500,- euro die in vier jaar wordt geleend + de rente die in vier jaar wordt opgebouwd.

Beide maatregelen zullen de toekomstige student treffen in de geldbuidel. Ze zullen straks wel twee maal nadenken voordat ze een (voor hen) duur treinkaartje kopen en ze zullen afwegen of ze de rit wel willen maken met heet openbaar vervoer. Ze zullen vaker een weekendje op de kamer blijven en niet naar huis gaan. Én ze zullen vaker de duim opsteken bij de oprit van de snelweg. De lifter komt terug.

De lifter komt weer terug in het straatbeeld! Neem je er straks ook (weer) een mee?

Op 1 september 2012 is in Nederland de betekenis van het RVV-bord G1, autosnelweg, veranderd. In plaats van een maximumsnelheid van 120 km/uur betekent het per 1 september 2012 een algemene snelheid van 130 km/uur. 

Via vier verkeersbesluiten heeft de Minister van Infrastructuur en Milieu trajecten aangewezen waar die maximumsnelheid niet zal gelden of slechts een deel van het etmaal. De minister heeft onderscheidt gemaakt naar een maximumsnelheid die al dan niet tijdelijk afwijkt van 130 km/h. 
De vier typen verkeersbesluiten gaan in op:
a) Tijdelijk verlagen van de maximumsnelheid naar 120 km/h totdat de nodige verkeersveiligheidsmaat-regelen zijn uitgevoerd. Daarna wordt de maximumsnelheid permanent 130 km/h;
b) Tijdelijk verlagen van de maximumsnelheid naar 120 km/h totdat de nodige verkeersveiligheidsmaat-regelen zijn uitgevoerd. Daarna wordt de maximumsnelheid dynamisch verlaagd van permanent 130 km/h naar 100 of 120 km/h tussen 06.00 uur en 19.00 uur;
c) Verlagen van de maximumsnelheid naar 120 km/h;
d) Dynamisch verlagen van de maximumsnelheid van permanent 130 km/h naar 100 of 120 km/h tussen 06.00 uur en 19.00 uur.

Op mijn vraag vorig jaar of de "Nieuwe Ontwerprichtlijnen Autosnelwegen", de NOA, voorziet in een ontwerpsnelheid van 130 km/uur krijg ik vanuit Rijkswaterstaat Dienst Verkeer en Scheepvaart, het antwoord dat in de NOA een dusdanig veiligheidsniveau is ingebouwd dat de opgenomen maten, boogstralen en zichtlengtes toelaten dat deze ook voor 130 km/uur kunnen gelden. Daarbij wordt als argument aangedragen dat de gemiddelde snelheid vóór invoering ruim onder 120 km/uur ligt en dat bij invoering van 130 km/uur die gemiddelde snelheid niet boven de 120 km/uur zal uitkomen. Geen probleem dus.

Dan een principiële vraag: Als een wegontwerp gebaseerd is op een ontwerpsnelheid van 120 km/uur en we staan toe dat daar een maximumsnelheid van 130 km/uur geldt met als argument dat de gemiddelde snelheid niet boven de 120 km/uur zal stijgen, wat heeft het dan voor zin dat we die 120 km/uur handhaven? Er is toch immers geen verschil? 
Dus: Waarom brengen we de weggebruiker in verwarring met al die verschillende snelheden die op diverse tijden gelden, alleen weer niet bij bepaalde uitzonderingen zoals een spitsstrook? Waarom laten we de weggebruiker tijdens de autorit telkens bedenken welke snelheid nu weer net geen bekeuring oplevert? 
Één van de principes van Duurzaam Veilig is toch dat we onzeker gedrag moeten voorkomen?
En: Wat dan te doen met de onderzoeken naar de effecten op de verkeersveiligheid? Daaruit bleek dat invoering 15 doden en 200 gewonden extra kost. Is dat geen verschil? Blijkbaar niet omdat dergelijke slachtoffers niet direct zijn te relateren aan de invoering van 130 km/uur. 

Alhoewel ik geen voorstander ben van de 130 km/uur omdat er veel nadelen aan kleven, is de huidige situatie voor de gewone weggebruiker op dit moment niet helder. Als Rijkswaterstaat zegt dat het geen verschil maakt, schaf die 120 km/uur dan af en beperk het tot twee maximumsnelheden: 100 en 130 km/uur. Laat dan ook directe de hele differentiatie naar dag en nacht maar vervallen. Dat is wel zo duidelijk. En de onzekerheid in het verkeer wordt weer wat teruggedrongen. En dat is dan weer wel zo veilig.

Lees hier waarom te hard rijden geen zin heeft.

Een paar dagen nadat ik deze blog schreef staat dit artikel
in De Volkskrant 20 oktober 2012 en op wiskundemeisjes.nl

Gisteren, op 11 september 2012, was er in het gebouw van de Verkeerscentrale Nederland (VCNL) te Utrecht een feestje. De grootste en mooiste zaal met zicht op de beeldschermen van de verkeerscentrale regio Utrecht was gereserveerd voor de uitreiking van de eerste 10 certificaten aan RWS-verkeersveiligheidsauditoren. 
De geslaagden mogen nu "verkeersveiligheidsaudits op infrastructurele werken rijkswegennet" uitvoeren. Jazeker!
Als docent van de cursus, die door DTV Consultants is georganiseerd, én omdat ook ik geslaagd ben voor het examen was ik bij deze uitreiking aanwezig. 
Bo Boormans van DTV Consultants hield als eerste een toespraak waarin naar voren kwam dat het goed is dat Rijkswaterstaat waarde hecht aan goed opgeleide mensen en ook vasthoudt aan het bewaken van het certificaat door periodiek de auditrapporten te checken en de auditoren eventueel bij te scholen. Daarna was het de beurt aan Jos Sprangers van Rijkswaterstaat die als voorzitter van het Kwaliteitsorgaan Verkeersveiligheidsaudit (Kova) de geslaagden toesprak en ons 'keien' van mensen noemde omdat we zowel van wegontwerp, verkeerskunde als weggedrag de nodige kennis hebben. Dan het officiële moment van het handtekeningen zetten, foto's nemen en een borrelnootje met frisse borrel bij het napraten.
Morgen voer ik samen met een collega de eerste verkeersveiligheidsaudit op Rijkswegen uit ná deze certificering: we doen de audit-fase 4 (na openstelling) van de A73/A74 bij Venlo. Daarvóór heb ik al de nodige audits gedaan hoor, dit is niet de eerste voor mij. Zie voor een overzicht waar ik zoal bij betrokken was de pagina over uitgevoerde verkeersveiligheidsaudits. 

Al geruime tijd doen we als adviesbureau de verkeersveiligheids-audits voor de A15 Vaanplein - Europoort. In november 2011 is het Definitief Ontwerp getoetst op verkeersveiligheid en sindsdien zijn al 10 faseringsontwerpen op DO-niveau beoordeeld. A-Lanes-A15, de bouwer van de A15, is daarvoor onze opdrachtgever en verwerkt de bevindingen en aanbevelingen in de herziene ontwerpen. Dit waren allemaal audits die in 'fase 2' vallen. 
Vandaag, was voor het eerst op de A15 een verkeersveiligheidsaudit 'fase 3' aan de orde: net voor de openstelling. In het afgelopen half jaar is tussen Rhoon en Vaanplein een nieuwe parallelbaan met drie rijstroken gerealiseerd die tot eind 2013 als hoofdrijbaan zal gaan fungeren. Op zondagmorgen 2 september 2012 zou het verkeer omgezet worden naar deze nieuwe rijbaan zodat de huidige hoofdrijbaan vernieuwd en verbreed kan worden. Door problemen met de verkeerssignalering is dit enige tijd uitgesteld.

Links uitvoegen en links invoegen?
Het grootste issue voor de verkeersveiligheid is het brandstofverkooppunt met parkeerterrein dat op de huidige plek blijft liggen tussen de hoofdrijbaan en de nieuwe parallelweg (tijdelijke hoofdrijbaan). Via een linkse uitvoegstrook en een invoegstrook aan de linkerzijde van de autosnelweg blijft dit tankstation toch bereikbaar voor een periode van 15 maanden. Daarna wordt de vernieuwde hoofdrijbaan opengesteld en de linkse uitvoeger en invoeger opgeruimd. Uiteraard een unieke situatie in Nederland, maar niet echt anders mogelijk. Om 15 maanden het tankstation te sluiten kost uiteraard erg veel geld aan schadeclaims.

In de beoordeling van de ontwerpen is hierover al veel gesproken: door Rijkswaterstaat, gemeente Rotterdam, brandweer, politie, A-Lanes-A15 en verkeersveiligheidsauditors. Wij hebben aangegeven dat we dit eigenlijk geen goed idee vonden, maar dat gegeven de tijdelijke situatie de weggebruiker optimaal geïnformeerd moet worden over de aparte situatie. 

Op de bovenste foto is de linkse uitvoeger te zien waarbij de twee rijstroken de hoofdrijbaan zijn en daar rechts van twee invoegstroken van twee toeritten stroomopwaarts. Hier zijn doorgetrokken strepen getrokken om te voorkomen dat verkeer van de toeritten naar het tankstation zouden gaan opschuiven en de doorstroming zouden gaan frustreren. Dat is niet de bedoeling. Na de uitvoeger heeft de rijbaan totaal drie doorgaande rijstroken.
Op de foto hierboven is het einde van de invoegstrook te zien. Deze heeft de pijlen die bij een afvallende rijstrook horen maar wel met blokmarkerkering. Ook geen  gebruikelijke situatie.

Verkeersveiligheidsaudit fase 3
Vandaag hebben Wim van der Wijk en ik dus als auditors het 5 kilometer lange traject bekeken en beoordeeld of de weginrichting overeenkomt met het ontwerp en of het voor de gewone én internationale weggebruiker te begrijpen is. Staan alle borden er en staan ze op de juiste plaats? (niet allemaal); is de geleiderail goed en staat deze op de juiste hoogte? (niet overal); Is de markering aangebracht en duidelijk voor iedereen? (nog niet alles was gereed) en nog wat andere zaken.
 
We waren zeer zeker een bezienswaardigheid omdat we met de fiets op de autosnelweg rondreden tussen het werkverkeer dat de laatste hand legde aan de geleiderail, lussen slijpen voor de signalering en een heistelling voor de poeren van de portalen. Toen stopte de veiligheidsinspecteur van het werk naast ons en kwam een foto van mijn fiets maken: "Voor het eerst dat ik zie dat op dit werk deze vervoermiddelen worden gebruikt - maar daarmee is er wel een probleem. Waar hebben jullie het verplichte bordje 'werkverkeer' en waar hebben jullie het verplichte 'zwaailicht' of de alarmlichten? zitten". 
Ehh, tja, eeh, OK, nee daar hebben we geen plek voor.... We mochten wel gewoon verder met ons werk.  

Meer info over de A15 Vaanplein - Europoort op de sites A-Lanes-A15 en Rijkswaterstaat

Deze weken ben ik in Kent in Engeland met vakantie. Ik kijk waarschijnlijk met andere ogen naar het verkeer dan de normale vakantieganger die hier rondrijdt. Ondertussen vraag ik mij af: "Waarom is Groot-Brittanië eigenlijk één van de veiligste landen van de EU? Waar ligt dat eigenlijk aan, want ik zie niet zo één-twee-drie waaraan zij dat te danken hebben."

Volgens de ranking in de EU staat Groot-Brittanië namelijk in de top drie van het land met het minst aantal doden per miljoen inwoners (zie grafiek hierboven - SWOV, 2011). Als ik hier in Engeland rondkijk begrijp ik eigenlijk niet zo goed waaraan dat ligt:

• In het onderliggend wegennet zitten nog wel wat gaten en kuilen, maar ook frequent putdeksels op de meest irritante plek in de weg: precies waar je met je wiel rijdt. Het onderhoud kan nog wel wat beter.
• De vele rotondes remmen weliswaar de snelheden en geven de voorrang duidelijk aan, maar veel ervan zijn twee- of meerstrooks waarbij afsnijden nog steeds kan voorkomen. Bij drie of meer rijstroken zijn verkeerslichten bij de rotondes geplaatst. Sommigen zijn niet meer dan een verfstip in het midden waar men zich niet zoveel aan gelegen laat liggen.
• Invoegen op de auto(snel)weg gebeurt via een soort invoegende taper waarbij de breedte steeds smaller wordt tot nul.
• De maximumsnelheden liggen hoger dan in Nederland en variëren van 20 to 70 miles/hour. Dat is 30 tot 112 km/uur. Waar ik 30 km/uur zou verwachten is de maximumsnelheid 30 miles/uur (48 km/uur) en waar ik 50 km/uur zou instellen mag je 40 m/h (64 km/uur). Buiten de bebouwde kom mag je zelfs 60 m/h (96 km/uur) rijden - ook op de smalle landweggetjes die nogal bochtig zijn en van hoge hagen voorzien zodat je tegemoetkomend verkeer pas op het allerlaatst ziet. Op de autoweg is 70 m/h de norm (112 km/uur) en bestaat uit minimaal 2x2 rijstroken. Voor gewone weggebruikers is deze weg niet goed te onderscheiden van een autosnelweg (ook 70 m/h en alleen de vluchtstrook verraad dat het om een autosnelweg gaat). 
• Fietspaden en fietsstroken zijn er wel, maar op wegen waar die niet zijn mag de fietser gewoon rijden, behalve op de autosnelweg. Dus ook op de 2x2 autoweg zonder vluchtstrook rijden fietsers en rijdt het autoverkeer met 112 km/uur rakelings langs hen. Ik zou het niet graag doen.

Wat maakt zo'n land dan net zo verkeersveilig als Nederland? 
Verkeersveiligheid is een exponent van het voertuig waarmee men rijdt, de vormgeving van de weg en het gedrag dat men daarop vertoont. Natuurlijk is de regelgeving en handhaving ook van belang.

De voertuigen zijn hier gelijk aan die van de rest van de EU; dus dat kan het verschil in veiligheid niet zo sterk bepalen. OK, het stuur zit rechts en ze rijden er links, maar daar zijn de Engelsen inmiddels wel aan gewend.
De vormgeving van de wegen en kruispuntoplossingen zijn vergelijkbaar aan die in Nederland. Details verschillen natuurlijk wel en ik zie ook wel wat verbeterpunten. Wel zijn de ingestelde maximumsnelheden hoger waardoor de kans op ernstige afloop bij een ongeval groter is. De vele rotondes dragen waarschijnlijk in grote mate bij aan de verkeersveiligheid. De rijsnelheden zijn lager dan bij gewone kruispunten en de kans op een ernstige afloop is daardoor klein. De meerstrooksrotondes kunnen wel wat beter worden (zoals een turbovorm).  
Dan het gedrag. Aan links rijden ben je na een paar dagen wel gewend, al moet je jezelf wel telkens inprenten dat het hier links rijdend verkeer is en blijft. Eigenlijk is het logischer dan rechts rijden (wat in driekwart van de wereld gangbaar is). Alles is gespiegeld, behalve dat verkeer van rechts hier voorrang heeft en niet het verkeer van links. Links rijden op rotondes is dus logischer omdat je die met de klok mee passeert en het oprijdende verkeer aan jou dus voorrang moet verlenen. De bestuurders en voetgangers gedragen zich als echte Engelsen. Geven de ander ruimte, wachten geduldig in de rij, verlenen elkaar doorgang en rijden rustiger. Men gunt elkaar de plek op de weg.
De regelgeving is in Engeland vergelijk aan Nederland; verkeersregels en de wetgeving zijn op orde. Ook hier is alcohol in het verkeer not-done; jonge bestuurders moeten de eerste jaren een "L" op de auto voeren als teken van 'onervarenheid' en is te snel rijden is ook hier niet gewenst en wordt gehandhaafd door snelheidscamera's en politie.

Mijn conclusie is dat het gedrag van de Engelsen dit land één van de verkeersveilige landen van de EU maakt. Zij compenseren in hoge mate de tekortkomingen die er nog in de aangeboden de infrastructuur aanwezig is. De Engelsman en -vrouw zijn veel gedisciplineerder, hoffelijker en geduldiger; ze hebben niet zo'n kort lontje in het verkeer zoals wij in Nederland wel eens hebben. Ze houden zich, naar het laat aanzien, aan de maximumsnelheid. Bij het oprijden van een twee- of  meerstrooksrotonde? Eerst laten ze de (vracht)auto's die op de binnenste strook van de rotonde rijden passeren en rijden dan pas zelf op waardoor afsnijden en weefconflicten op de rotonde bijna niet voorkomen. Een turborotonde zou hier de afwikkeling op de rotondes niet zo sterk verbeteren. 

Tot slot is er nog één opvallend item. Tot aan de jam op de toast zijn ze hier met het verkeer bezig...