Het is weer Sinterklaastijd en dan mogen de kleine kinderen weer hun schoen zetten. Dat is altijd een spannende tijd voor kinderen. Schoenen zetten doen we niet meer omdat die tijd bij ons gezin voorbij is. Daarvoor in de plaats hebben we voor pakjesavond als gezin lootjes getrokken en moeten een surprise maken met een gedicht. Dat is niet zomaar een gedichtje van een half A4-tje, maar moet minimaal 2 á 3 pagina's omvatten waarin op rijm de highlights van het jaar van de betreffende persoon besproken worden. De ontvanger wordt natuurlijk flink in de maling genomen. We hebben afgesproken om kleine cadeautjes te doen van maximaal 15 euro. Het moet voor het zakgeld nog een aardigheid blijven. Natuurlijk horen bij zo'n bedrag ook bescheiden verlanglijstjes. Die sturen we tegenwoordig via de mail aan ieder toe. Deze maand is dus een geheimzinnige maand omdat we van elkaar niet mogen weten wat we voor surprise maken.... Vorig jaar kreeg ik een turborotonde in beton gegoten en het jaar daarvoor een heuse turbo- maquette, inclusief fietstunnel. Mijn vrouw is er nog trots op! Thuis weten ze wel wat mij bezig houdt.

Wat moeten we nog wensen dit jaar? Een veiligere omgeving of een beter milieu? Ja, uiteraard, maar dat is niet zo gemakkelijk te realiseren in je eentje. Een goede relatie met de buren houden of minder overtredingen in het verkeer? Ja, ook dat is nodig en daarop hebben we wel invloed. Maar ik heb nog een andere wens.

Het zal u niet ontgaan zijn dat inmiddels 317 turborotondes op (Google/maps- en ArcGIS-)kaart zijn gezet, inclusief  informatie over type, wel of geen rechte binnenhoek, aantal takken, binnen of buiten de bebouwde kom, realisatiejaar en of aan fietsers voorrang verleend moet worden of dat de (brom)fietsers ongelijkvloers kruisen. Het is een hele klus om vanuit informatie op Internet in het Pools en Hongaars uit te vogelen waar de turborotonde dan precies ligt en hoe die er uit ziet. Google/maps, Google/translate en Bing/maps zijn daarbij onmisbare hulpmiddelen. Nu ik zover ben wil ik graag een ongevallenanalyse gaan doen naar deze turborotondes; te beginnen in Nederland. Dat is nog altijd een wens van mij. Voor de vakwereld is dat waarschijnlijk ook een aardig analyse en zal bij realisatie en besluitvorming kunnen helpen om knopen door te hakken.
Dus: welke overheidsinstantie wil dit met mij oppakken en daarvoor een project starten?
Ik hou mij aanbevolen!

Afgelopen week was in verkeerskunde-land veel te doen over het rapport dat SWOV heeft gepresenteerd met als titel "Veiligheidseisen aan het dwarsprofiel van gebiedsontsluitingswegen met limiet 80 km/uur". 
De vakwereld is bijna over SWOV heen gevallen omdat zij pleiten voor o.a. een ruimer dwarsprofiel van 8,5 á 9,5 meter breedte met rijstroken van 3,30 meter breed (nu 2,75 m), voor een bredere rijrichtingscheiding met in de as een cable barrier (of vergelijkbaar) en een grotere objectafstand. 
Meer ruimte, meer asfalt, een cable barrier.... de vakwereld had het druk deze week: Telegraaf, Verkeerskunde.nl, Verkeersnet.nl, Radio 1 (luister vanaf minuut 42:45), etc. 
SWOV doet deze aanbevelingen op basis van (1) onderzoek naar de ontwerp- en inrichtingspraktijk van dwarsprofielen in Nederland; (2) een een (inter)nationale literatuurverkenning naar de relatie tussen ontwerpkenmerken en verkeersveiligheid en (3) een praktijkonderzoek, bestaande uit een gedragsonderzoek en modelonderzoek. In dit modelonderzoek is gekeken naar de relatie tussen ontwerpkenmerken en ongevallen. Hier is de samenvatting te lezen.

Tot zover de officiële commentaren
Achterover leunend denk ik dat het inderdaad goed zou zijn om één of twee provinciale wegen waar voldoende ruimte is een breder dwarsprofiel aan te leggen. Zo'n route moet natuurlijk voldoende lengte hebben met enkele kruispunten erin en de wegbeheerder zal een extra investering moeten doen om meer asfalt te financieren. De proefperiode moet niet te kort zijn, minimaal een jaar of twee kijken hoe de weggebruikers zich op een bredere lap asfalt gedragen: gaan ze elkaar onderling niet inhalen omdat dat op 3,30 meter rijstrook met 4,25 á 4,75 meter asfalt per richting gemakkelijk kan? Hoe ontwikkelt de rijsnelheid zich, gaat die niet omhoog? Raken minder auto's van de weg in de sloot? Zijn er minder frontale botsingen? En hoe gedraagt de automobilist zich als hij van deze bredere weg weer op een smaller dwarsprofiel rijdt op een ander deel van z'n route? Blijft die snelheid dan hoog of daalt die weer?

Ik zou zeggen: doen die proef! 
Ik ben zeer benieuwd naar de resultaten omdat het mogelijk wel een manier is om in de toekomst de verkeersveiligheid verder te vergroten. en wil me dar in de ontwerpfase best tegenaan bemoeien.

Bijeenkomst CROW - FGSV
Afgelopen week moest ik hier weer aan denken. Ik mocht deelnemen aan de tweejaarlijkse kennis-uitwisselingsdagen tussen CROW en haar evenknie, het Duitse FGSV. De bijeenkomst was in in een mooi kasteeltje in Tegelen. De eerste parallelsessie waar ik bij was ging over 'post-fossiler Möbilität" met de vraag hoe we onze mobiliteit kunnen blijven volhouden nadat de fossiele brandstof is uitgeput. Het gaat dan over voertuigen op elektriciteit, e-bikes, waterstof als brandstof, biobrandstoffen, etc.  Maar ook over meer in de directe omgeving werken op flex-kantoren in plaats van elke dag de lange woon-werk-rit te maken. 
Door een van de Duitse deelnemers wordt de vraag vanuit een andere invalshoek ingestoken: hoe halen we de EU-milieudoelstellingen voor 2050? Dan moeten we 90% minder uitstoot hebben ten opzichte van 1990. Een onhaalbare zaak of toch haalbaar? Hij presenteert een overzicht met twee scenario's. Het eerste scenario steekt vooral in op de bijdrage en ontwikkelingen die de automobielindustrie kan leveren. Maar, dat is wedden op één paard. Het tweede scenario verdeelt de reductie over meerdere spelers die variëren van elektrisch, waterstof, minder werken en zo meer.

In een interessante case laat hij zien hoe we in de toekomst voor een stad de wensen van reizigers en vervoerders kunnen koppelen. De stad heeft tramlijnen waarlangs en op de eindpunten al elektrische stroom beschikbaar is; daar kunnen P+R-stations komen waar de auto geparkeerd wordt en de accu wordt opgeladen terwijl de automobilist met de tram naar de binnenstad reist. Op de haltes onderweg zijn ook laadstations voor e-bikes en e-auto's. Zo wordt aan de behoefte van de reiziger tegemoet gekomen én wordt ook de vervoermaatschappij er beter van. 

Turborotondes in Duitsland
Na de pauze wordt tijdens de tweede parallelsessie ingegaan op de ontwikkeling van de FGSV-richtlijn voor turborotondes in Duitsland. Afgelopen twee jaar is daaraan hard gewerkt en deze week verschijnt de richtlijn in gedrukte vorm. Veel is uit de Nederlandse richtlijn overgenomen, sommige dingen weer niet: geen verhoogde rijrichtingscheiding vanwege de Winterdienst en geen rechte binnenhoek bij het ontspringen van een extra rijstrook in het middeneiland. Bertus Fortuijn geeft een lezing over turborotondes, de doorrijdsnelheid en capaciteiten waarna ik laat zien waar de turborotondes in Europa liggen en hoeveel dat er inmiddels zijn. 
Ik geef ook een doorkijk voor de Duitse deelnemers naar het  turboverkeersplein (foto rechts) met de stelling 'deze is ook in Duitsland toepasbaar'.  Daarop komt helaas weinig respons, maar levert wel grote ogen op bij de deelnemers. Is die aangelegd? En functioneert het naar behoren? 
Na afloop word ik door een Nederlandse deelneemster op mijn vingers getikt met de opmerking "dat wil je toch niet - zoveel ruimteverspilling voor infrastructuur! Belachelijk!" 

Verkeer in 2037
De interactie tussen beide thema's leidt voor mij tot de constatering dat we mogelijk in de toekomst met minder infrastructuur toe kunnen. Als de mobiliteit verandert, dan verandert ook de daarvoor benodigde infrastructuur. Tijdens de lunch de dag erna besprak ik dit met m'n collega's. Eén collega is bezig met het visualiseren van de wegen met smallere rijstroken voor smalle eenpersoons voertuigen. De capaciteit neemt dan toe op eenzelfde oppervlakte aan asfalt. De andere collega schetste zijn toekomstbeeld waarbij "je zelf geen auto meer hebt maar een elektrische 'zelfrijdende taxi' bestelt die je naar je bestemming brengt terwijl je zelf alvast de vergadering voorbereid. Naar je werk bestel je een kleine - voor de vakantie laat je een ruime 5-persoons wagen voorrijden. Dat is veel goedkoper omdat een kWh dan nog maar een fractie kost van de huidige prijs en de accu's technologisch veel geavanceerder zijn en tegen lage kosten geproduceerd zullen worden. Een kilometer met de zelfrijdende taxi zonder chauffeur kost dan mogelijk veel minder dan nu zelf rijden met een benzineauto. En we kunnen daardoor ook met minder infrastructuur en parkeerplaatsen toe."

Hoe snel zal dat werkelijkheid zo zijn? Misschien wel eerder dan we denken en verwachten. 
Kijk maar naar de ontwikkelingen in de afgelopen 30 jaar: de TGV in Frankrijk (1981), de Personal Computer (1981), het GSM-netwerk voor mobiele telefoons (1993),  e-mail voor het grote publiek (1995), de iPhone (2007) met als gevolg ook mobiel internet. De ontwikkelingen beïnvloeden ons werk, onze activiteiten en mogelijkheden. Vooral de laatste jaren gaat het snel. 

Wat ook snel is gegaan is de groei van de wereldbevolking en de groei van vele wereldsteden. Uit de ruimte is dat mooi te zien op een site van Google, bijvoorbeeld de groei van Las Vegas tussen 1984 en 2012. Dat gaat snel in 28 jaar tijd! Daar moeten we de komende tijd ook brandstof voor de mobiliteit voor zien te vinden; en Las Vegas is niet de enige stad in de wereld die snel gegroeid is.

Verkeer in 2037. Het is nog maar 24 jaar ná vandaag terwijl ik op dit moment precies 24 jaar in het verkeerskundige werkveld actief ben. Het is in 2037 ook 37 jaar ná het jaar 2000 terwijl ik ongeveer 37 jaar vóór het jaar 2000 geboren ben. De gebroeders Das zullen 2037 waarschijnlijk niet meer meemaken terwijl ze zelf wel zovér en nog veel verder de toekomst inkeken.